IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

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IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Mar Dic 24, 2013 3:04 pm

FMA IA-58 Pucará

parte 1

Publicado por el forista Servartim el 07/12/2005 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]



El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina  presentó oficialmente a principios de 1968 los requerimientos al Area Material Córdoba  para el proyecto y construcción del FMA IA-58 Pucará.



La mision primordial de este avion seria el ataque al suelo y la lucha antiguerrilla conocida como COIN ( contra insurgencia).
El avion fue diseñado desde el principio para operar en condiciones difiles, volar con un solo motor y resistir fuego de fusil a 150 metros.

Inicialmente se evaluó el anteproyecto de un avión monoplaza, monoplano de ala baja cantilever, bimotor y con tren retráctil, designado AX-1; sin embargo se adopto la configuración biplaza identificada como AX-2, de aspecto similar al que tendrían los aviones de serie. Con el proyecto autorizado, los trabajos del mismo avanzaron rápidamente tanto que el 25 de Febrero de 1968 comenzaron los vuelos de prueba de un planeador de madera, tripulado por el  1er. Ten. STARC, para efectuar ensayos de flujo aerodinámico, flutter y características de vuelo. Remolcado por el Douglas C-47 TC-27 del Centro de Ensayos en Vuelo, las experiencias con este planeador aportaron valiosos datos sobre el comportamiento general del diseño. Al mismo tiempo en la F.M.A. se trabajaba en la construcción del primer prototipo, equipado con dos turbohélices Garrret TPE-331-U303. El 19 de Agosto de 1969 este avión rueda por primera vez en la plataforma de la fabrica y al día siguiente con la matricula AX-2 completa el primer vuelo. El 21 de Agosto de 1969, se realiza el segundo vuelo ante la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea el Brigadier General Jorge MARTINEZ ZUVIRIA.



El bautismo con presentación oficial, se efectuó semanas mas tarde el 10 de Octubre de 1969 en Córdoba. Poco tiempo después fue aceptada la sugerencia de la esposa del 1er. Ten. DIGIER ,que era piloto de pruebas del programa, de bautizar como PUCARA – que en lengua Quichua significa Fortaleza- rematriculado ya AX-01 continuo con el programa de ensayos en vuelo, en tanto que se construía un segundo prototipo. Como consecuencia de problemas en la planta motriz y las gestiones llevadas a cabo por la empresa Turbomeca , se tomo la decisión de equipar al nuevo prototipo con la turbina Aztazou. El PUCARA AX-02, con gondolas rediseñadas para el nuevo motor, completo su primer vuelo el 2 de septiembre de 1970. Por esa época comenzó a planificarse la posibilidad de encarar una serie de 100 ejemplares a partir de 1972.



Envergadura 14,50 m; longitud 14,25 m; alto 5,36 m; superficie alar 30,30 m2; peso vacío 3.985 kg; peso máximo en despegue 6.625 kg; peso máximo en aterrizaje 5.800 kg; carga útil 2.640 kg; velocidad máxima a 3.000 m de altitud, 520 km/h; velocidad máxima en picada 750 km/h; velocidad máxima de crucero 485 km/h; velocidad ascensional a nivel del mar 18 m/s; distancia de despegue 420 m; distancia de aterrizaje 230 m; alcance normal 1.400 km; alcance máximo en vuelo ferry, 3.400 km.



Cuenta con dos asientos eyectables Martin-Baker Mk.6 A cero-cero. El armamento fijo está compuesto por cuatro ametralladoras FN Browning de 7,62 mm ubicadas a ambos lados del fuselaje y dos cañones HS 804 de 20 mm en la parte inferior de la nariz.
Los cañones disparan a una cadencia de 800 disparos por minuto y tienen 270 cartuchos P/A.
Las FN-Browning disparan a 1000 dpm y poseen 900 rondas de municion por arma.

Posee además tres pilones para transportar cargas externas por un peso total de 1.500 kg., pudiendo llevar bombas, coheteras o tanques de napalm.

La carrera de despegue puede acortarse a solo 80 metros colocando un par de cohetes Jato en pilon central.


Última edición por Montero el Vie Mayo 29, 2015 10:43 am, editado 1 vez

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Mar Dic 24, 2013 3:08 pm

FMA IA-58 Pucará: En servicio

parte 2

Publicado por el forista Servartim en diciembre/2005 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

En Tucumán:

Hacia el año 1975 , Argentina estaba envuelta en una típica guerra de baja intensidad, contra guerrilleros izquierdistas que pertenecían a distintas agrupaciones. Principalmente establecidos en el monte tucumano, es allí donde el Pucará fue desplegado por primera vez. El escaso número de aviones disponibles -sólo había 4 aviones en servicio- hizo que su participación fuera limitada sólo a tareas de exploración y apoyo. Al respecto no se conoce alguna acción en la que haya participado. El esquema utilizado era el estándar con el que salían de fábrica, es decir metal natural, tal como muestra el perfil del A-501.



El conflicto limítrofe con Chile:

Hacia fines de 1978, los distintos conflictos limítrofes con la República de Chile se agravaron. Por ese motivo, todos los Pucará disponibles, incluídos los del Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V.), con todo su personal, fueron desplegados al sur de Argentina. Concretamente, los Pucará se dividieron en dos escuadrones: En la BAM Santa Cruz, en la provincia del mismo nombre, y en la BAM Fuerte General Roca, en la provincia de Río Negro.

Finalmente la amenaza de conflicto se enfrio progresivamente razon por la cual los Pucará del G3A fueron replegados a Reconquista, en la provincia de Santa Fe, en forma gradual. La última sección (2 aviones) regresó proveniente de Santa Cruz a mediados de enero de 1979. Para esta fecha la disponibilidad de máquinas era mayor (alrededor de 20 aviones), siendo la cadencia de entregas por parte de la FMA de uno por mes.

A-557



La guerra de Malvinas:

El día 2 de abril de ese año, las Fuerzas Armadas Argentinas retoman las Islas Malvinas, ese territorio tan caro al sentimiento nacional . Los Pucará del G3A llegaron el mismo día al aeropuerto de Puerto Argentino (Port Stanley) en escuadrilla (4 aviones), sus numerales eran: A-523, 529, 552 Y 556. A partir de ese momento dicho aeropuerto se constituyó en la BAM Malvinas. En los días siguientes el Escuadrón Pucará Malvinas se dedicó a familiarizarse con el terreno y el tipo de operaciones que llevarían a cabo. El reconocimiento ofensivo sería su principal modo de operación.

El Escuadrón Pucará, al ser éste el único avión de combate de que disponía la Fuerza Aérea Argentina para operar en Malvinas, fue reforzado con 8 aviones más, lo cual llevó a 12 el total de máquinas. También se comenzó a buscar pistas alternativas para poder desplegar al nombrado Escuadrón Pucará, debido a la congestión de tráfico aéreo en la pista de Puerto Argentino, además del escaso lugar disponible para estacionar los aviones. El único lugar considerado apto para estas aeronaves fue un terreno ubicado en las cercanías de Puerto Darwin. En realidad, decir apto no significa ideal, ya que en realidad la pista estaba lejos de ser considerada de esa manera. La “pista” medía no más de 500 mts. Con una ondulación prominente, que si alguien observaba la carrera de despegue desde alguna de las cabeceras, apenas se podía divisar la parte superior de la cola del avión. Así, debido a lo áspero e irregular del terreno, cada despegue y aterrizaje constituían un enorme esfuerzo. A este lugar se lo denominó BAM Cóndor, quedando como una alternativa el uso de la BAN Calderón, que estaba en manos de la Marina, situada en la Isla Pebble. A partir del 24 de Abril el Escuadrón Pucará Malvinas, tal su nombre oficial, comenzó a operar en la “pista” de la BAM Cóndor, tarea que se intensificó hacia fines del mismo mes.

En accion:

A pesar de que el jefe de la BAM Cóndor fue advertido de los ataques sufridos por la BAM Malvinas a las 4:44 y 8:00 de la mañana hora local, los defensores de la base antedicha fueron tomados por sorpresa, cuando a las 8:24 tres Sea Harriers del 800 Sqn del portaviones Hermes pasaron a gran velocidad y baja altura, lanzando bombas de racimo. Esto sucedía mientras el A-527 del Tte. Juckic ponía en marcha los motores, siendo alcanzado por una bomba, pereciendo el piloto y seis mecánicos. Como consecuencia del ataque tres aviones quedaron averiados y uno destruído. Ese mismo día se realizaron vuelos de patrulla sin resultados. La BAM Condor quedó inoperativa, y los Pucará fueron reestablecidos en la BAN Calderón. Fue allí donde el 15 de Mayo un golpe comando del 22° SAS destruyó 11 aviones, incluyendo 6 Pucará. Los escasos Pucará en servicio fueron finalmente establecidos en la BAM Malvinas. Otros aviones llegaron del continente, precisamente desde Comodoro Rivadavia, donde eran pintados antes del cruce a las islas. Cuando las tropas británicas comenzaron el asedio a Darwin , los Pucará fueron utilizados de forma intensa durante todo el sitio; destruyendo sitios de avanzada de los británicos, puestos de observación, realizando ataques a tropas, etc. El 28 de mayo una sección de Pucará detectó, en las cercanías de Darwin, dos helicópteros Scout británicos. El A-537 del Tte. Giménez logró derribar a uno de ellos, mientras el otro Scout sufrió averías menores.

Con la caída de Darwin, los Pucará se establecieron definitivamente en la BAM Malvinas. Con el asedio a Puerto Argentino los Pucará se vieron nuevamente activos, utilizando cohetes de 68 mm. dispararon a blancos señalados por la artillería argentina, con resultados no tan inciertos, debido a que la respuesta británica no se hacía esperar cada vez que los aviones argentinos operaban. Finalmente, un último intento de ataque a las posiciones de la artillería inglesa con posterior retorno al continente se planeó para el 14 de Junio, pero se canceló debido a la rendición de las tropas argentinas.

En el aspecto técnico el Pucará fue pensado para otra clase de conflictos. De todas maneras, demostró ser un avión resistente y confiable. Solamente 3 fueron derribados por la acción del enemigo, siendo los demás capturados intactos o destruidos en tierra, de un total de 25 .

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Mar Dic 24, 2013 3:11 pm

IA-58 Pucará: El Pucará torpedero

parte 3

Publicado por el forista Servartim el 07/12/2005 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

A mediados de Mayo de 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur, se dispuso por parte del Comando Aéreo Estratégico realizar una serie de vuelos de prueba tendiendo a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13 casi desprogramado, por la Armada Argentina.

El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. Se provee rápidamente por parte de la Armada de una cantidad suficiente de torpedos a los que se coloca elementos de sujeción (bridas) y se ponen en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos del torpedo.

El 21 May aterriza en Comandante Espora, el Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que es lanzado el torpedo colocado en la estación central del avión.

El 22 May se efectúa el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona fijada por la Armada era a 65 km de Puerto Belgrano en donde se efectúa el mismo día el segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final 20º de picada, 555 km/h y a una altura de 100 m desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucede al día siguiente pero ahora el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros.


Evidentemente algo faltaba en el torpedo para su empleo desde un avión, como no había disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con el dato de que debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo.

Luego de consultas efectuadas a suboficiales retirados que habían estado destinados en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola (agregados que se destruyen al ingresar el torpedo al agua).

Con estos aditamentos el 24 May se efectúan en Trelew los primeros lanzamientos exitosos en el Golfo San José, los mismos se realizaron en vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues velocidades superiores a ésta producían el choque del torpedo con el fondo del mar. Se hicieron aquí 7 pruebas efectuándose otro lanzamiento con cabeza explosiva el 10 Jun en una zona de aguas más profundas con costa acantilada (al norte de Puerto Santa Cruz) pero la profundidad aquí no fue suficiente para los 465 km/h empleados por el Pucará A-566 que reemplazó en este lanzamiento al AX-04.

Se decide un último intento el 14 de Jun en las inmediaciones de la isla Pingüino (cercana a Puerto Deseado) elegida por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación se cancela definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento. Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar desde el avión Pucará las minas antibuques Mk 12 (para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas) pero esto no pasó de las pruebas de enganche en el avión n

Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero

IA-58 (msn 009) AX-04:
Ex A-509.
Alta FMA el 5/7/77.
Alta CEV el 19/9/77.
Ingreso a inspección de 1050 horas en 1986 (no completada).
Desprogramado y emplazado como monumento en la ciudad de Río Tercero, con matrícula A-537.
IA-58 A (msn 067) A-566:
Alta FMA el 17/11/81.
Alta CEV el 7/5/82.
Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto.
Transferido al Grupo 3 Ataque.

Características técnicas

torpedo Mk 13
Alcance 5000 m
Velocidad 55 km/h
Peso listo para lanzamiento 970 kg
Carga explosiva (trotyl) 272 kg
Largo 4,10 m
Diámetro 0,57 m
Control direccional giroscópico
Regulación de profundidad máxima 15 m
Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Mar Dic 24, 2013 3:36 pm

Breve Historial Individual y destino final de cada IA-58A Pucara que opero en las Islas Malvinas (I Parte)

Publicado por el forista Esteban McLaren el 07/02/2011 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

de Aviacion Argentina, el Domingo, 06 de febrero de 2011 a las 17:13
Apedido de Sergio Desiderio busque,busque(Para eso soy tenaz),hasta que logre mi objetivo.
Espero que no se encuentre errores y si los hay siempre habra una manito para aclarar la historia
Desde ya muchas gracias.
M.A.S

FMA I.A 58A PUCARA A-502
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 86,30.
Volo hasta el aerodromo de Puerto Argentino el 09-04-82 y luego a Pradera del Ganso el 29-04-82.
Alli sufrio daños leves el 01-05-82 durante el ataque de los Sea Harrier del Escuadron 800.
Fue reparado y volo a la Isla Borbon,donde fue destruido en la incursion del Escuadron "D" del 22 Reg.del SAS,el 15-05-82.
Se lo vio alli a fines de1982,pero en Enero de 1983 los restos fueron volados y enterrados.
Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas.No se conocen siglas en el fuselaje.

FMAI.58A PUCARA A-506
Con el G3A en Marzo de 1982,total de horas 1.114,35.
Volo hasta el aerodromo de Puerto Argentino el 09-04-82 y luego a Pradera del Ganso el 29-04-82.
Alli se le infligieron daños definitivos (casi seguramente en el ataque de los Sea Harriers del Escuadron 800 del 01-05-82)
Y fue utilizado luego como señuelo.Una inspeccion de los Britanicos el 28-05-82 mostro daños en el soporte de la rueda delantera y en una helice,que indicaban un accidente durante el despegue.
Este avion puede muy bien haber sido el del Tte.Calderon,que no pudo elevarse el 01-05-82.
La carcaza (invertida),fue vista alli por ultima vez en Julio del 83.En Febrero del 84 fue transportado por un Chinook a un deposito en las Islas.Durante la maniobra del fuselaje se doblo y la cola cayo desde una altura de unos 100pies.
En Julio del 85 esa parte permanecia en Pradera del Ganso,al sur de la pista de aterrizaje.
Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas.El nombre"SATAN TRIPA" estaba pintado en la nariz,bajo la cabina(solo del lado izquierdo).

FMA IA.58A PUCARA A-509
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 1.027,50.
Volo hasta el aerodromo de Puerto Argentino el 09-04-82 y de alli a Pradera del Ganso el 29-04-82.
Regreso a Puerto Argentino (algun momento despues del 01-05-82)donde fue seriamente averiado (en fecha y circunstancias no conocidas)
Despues del 14-06-82 sus restos fueron hallados cerca de un hangar.Parecia haber sufrido los efectos de una explosion y el colapso de su tren de aterrizaje.No tenia helices y el timon de deriva se quebro y separo de la cola.Se lo vio en Puerto Argentino en las instalaciones de uno solo de los Pucara (ver A-514)
Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas.

FMA IA.58A PUCARA A-512
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 898,35.
No hay informacion de que este avion haya sido utilizado en Malvinas.
Fotos Argentinas de ese periodo(Mayo de 1982),muestran al avion con un esquema de camuflaje claro,con franjas amarillas de identificacion en las alas y en la cola.
Pero se cree que fueron tomadas en Comodoro Rivadavia y no en el aerodromo de Puerto Argentino,como se decia.
Esquema de camuflaje claro con franjas amarillas.

FMA IA.58A PUCARA A-513
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 1.033,10
Volo al aerodromo de Puerto Argentino el 09-04-82 y de alli a Pradera del Ganso el 29-04-82.
En algun momento despues del 01-05-82 retornoa Puerto Argentino donde fue seriamente averiado(no se conocen la fecha ni las circunstancias)
Cuando se lo inspecciono despues del 14-06-82 tenia un tambor de aceite como soporte bajo la nariz,que se hallaba dañada.
El fuselaje estaba intacto,con los motores y helices sin averias.Clasificado como en deficientes condiciones.Se lo vio en instalaciones de la RAF en el aerodromo de Puerto Argentino en Mayo del 83,pero fue llevado a un deposito en la isla en julio de ese año.
Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas.

FMA IA.58A PUCARA A-514
Con el G3A EL 22-03-82,total de horas 1.150,50.
Uno de los 12 aviones que volo a Malvinas el 15-05-82 o despues.
Seriamente averiado en el aerodromo de Puerto Argentino (en fecha y circunstancias desconocidas)
Cuando se lo inspecciono despues del 14-06-82 evidentemente habia sido dañado por una explosion en el ala derecha y en la seccion de proa.El soporte de la rueda delantera,la helice izquierda y la cubierta del motor faltaban.
Abandonado en las instalaciones de la RAF en Puerto Argentino en Febrero de 1985,cuando quedaban los restos de solo uno de 2 Pucaras (ver A-509)
Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas.

FMA IA.58A PUCARA A-515
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 762,05.
Es uno de los aviones que volo a Malvinas el 15-05-82 o mas adelante.
Con esquema de camuflaje de color oscuro (sin franjas amarillas) y en excelentes condiciones cuando se lo inspecciono despues del 14-06-82 en el aerodromo de Puerto Argentino (en condiciones operacionales,con soportes para coheteras en su lugar) que casi con certeza es llevado por un por un Chinook (ZA707) al buque "Atlantic Causeway" en Puerto Williams y salio en ese barco el 12-07-82 (via estrecho San Carlos el 13-07-82) hacia el Reino Unido llegando a Devonport el 28-07-82.Debia ser llevado por otro Chinook el 28-07-82 pero esto fue cancelado (ver A-549).
Se lo desembarco y desarmo y fue transportado por tierra el 01-08-82 al Centro de Experimentacion en Aviones y Armamentos de Boscombe Down ,adonde llego ese mismo dia.Poco despues se le asigno un numero de serie Britanico (ZD485) por parte del Ministerio de Defensa.Despues de una inspeccion y el reemplazo de ciertas piezas se lo puso en condiciones de volar nuevamente.Pruebas de carreteo se realizaron el 22-02-83 y el primer vuelo se concreto el 28-04-83,para ese momento se le habian aplicado escarapelas rojo-azul y franjas en la cola,sobre el "casi original" esquema de camuflaje Argentino.Volado por el piloto "A" del Escuadron de Proyectos ,Vicecomodoro Peart,el avion fue evaluado totalmente en un programa que incluyo operaciones desde pistas de tierra.Se porto muy bien,especialmente en pistas precarias y fue volado en simulacros de combate con todo tipo de aviones,incluso Sea Harriers.Un veterano de la RAF considero que era un excelente motivo para la adquisicion de los misiles AIM-9L SIDEWINDER.El A-515 fue considerado un avion solido y eficiente,aunque no habia en la RAF algun tipo de funcion para maquinas de este tipo (su defecto mas notorio parece haber sido la falta de aire acondicionado).Volo a Greeham Common el 21-07-83 para el Internacional Air Tattoo del 23-03-83 y regreso a Boscombe Down el 25-07-83.
Para completar el programa de evaluacion fue llevado a Boscombe Down al Museo Aerospacial de Cosford el 09-09-83,para su preservacion y eventual exhibicion en el Museo de la RAF en Hendon o en el de la Aviacion Naval en Yeovilton.

FMA IA.58A PUCARA A-517
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 787,55.
Volo al aerodromo de Puerto Argentino el 09-04-82 y de alli a Pradera del Ganso el 29-04-82.
Recibio averias definitivas casi seguramente en el ataque de Sea Harriers del Escuadron 800 del 01-05-82.
Cuando lo inspeccionaron los Britanicos despues del 28-05-82 se lo encontro seriamente averiado,con el soporte de la rueda delantera torcido,perforaciones de metralla y sin helices.Como el A-506 habia sido usado como señuelo y probablemente fue atacado varias veces.
Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas.
El 05-10-84 el Ministerio de Defensa entrego el avion abandonado a los residentes de Pradera del Ganso,para que hicieran con el lo que quiisieran.El mismo dia fue vendido a un señor Harrison (Grampian Helicopters International Ltd.) para ser embarcado hacia el Reino Unido .
Registrado como G-BLRP (que no se le pintaron) fue desmantelado y puesto sobre un acoplado antes de embarcarlo en el " Monsunen " el 30-01-85 hacia Puerto Argentino,adonde llego el mismo dia .Descargado el 31-01-85 fue colocado en un contenedor y depositado en el Puerto para su transporte al Reino Unido.Todavia estaba alli en Marzo del 85.

FMA IA.58A PUCARA A-520
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 507,40.
Volo al aerodromo de Puerto Argentino el 09-04-82y de alli a Pradera del Ganso el 29-04-82.Conducido a la Isla Borbon el 01-05-82 fue seriamente averiado en la incursion del Escuadron "D" del Reg.22 SAS.La inspeccion despues del 14-06-82 mostro rastros de de cargas explosivas en los motores y en el nacimiento de las alas .Apesar de ello el avion se sostenia todabia sobre su tren de aterrizaje .Se lo vio por ultima a fines del 82 y para Enero del 83 la carcaza habia sido transportada a un deposito en Chartres,Isla Soledad.

FMA IA.58A PUCARA A-522
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 761,10.
Uno de los 12 aviones que volo a Malvinas el 15-05-82 o despues.Hallado en el aerodromo de Puerto Argentino el 14-06-82,cuando se lo inspecciono se lo encontro en buenas condiciones,aunque no en estado de volar y sin signos externos de averias.
Esquema de camuflaje claro ,sin franjas amarillas.
Izado el 06-09-82 por el Chinook ZA720 del Escuadron 18 fue llevado al "Contender Bezant" en Puerto William y salioese dia para el Reino Unido,donde llego a Southampton el 23-09-82.Se lo descargo y se lo llevo por carretera el 25-09-82 y arribo a Abingdon al dia siguiente.El numero de serie de mantenimiento de la RAF 8768M le fue asignado ,anticipando su destino en el Museo Regional de la RAF en St.Athan.Fue llevado alli por tierra el 25-10-82 y permanecio hasta su traslado al Museo de la Marina en Yeovilton el 07-12-82 (en reemplazo del A-549 que ese dia habia sido trasferido al Centro de Experimentacion de Aviones y Armamento,para repuestos del A-515).En Junio de 1985 estaba en exhibicion en Yeovilton y el numero de serie de mantenimiento no le fue aplicado nunca.

FMA IA.58A PUCARA A-523
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 800,45.
Uno de los 4 aviones que volo a Puerto Argentino el 02-04-82 y de alli a Pradera del Ganso el 29-04-82.Fue llevado a Isla Borbon el 1º de Mayo o en los dias siguientes,quedo inmovilizado despues de la incursion del Escuadron "D" del Reg.22 SAS del 15-05-82.La inspeccion posterior al 14-06-82 mostro que habia sufrido daños por explosiones y metralla,pero que el soporte doblado de la rueda delantera y las averias en las helices podian haber sido resultado de un accidente al aterrizar (ver texto).Fue conducido por un Chinook del Escuadron 18 a "Sand Shore",en Bahia Elefante el 21-07-83.Esa noche el buque lo condujo el 22-07-83 a San Carlos ,de donde otro helicoptero lo transporto a un deposito en Soledad.
Esquema de camuflaje claro ,sin franjas amarillas

FMA IA.58A PUCARA A-527
Con el G3A EL 22-02-82,total horas 724,30.
Volo al aerodromo de Puerto Argentino el 09-04-82 y de alli a Pradera de Ganso el 29-04-82.Fue destruido el 01-05-82 por el impacto directo de una bomba de racimo lanzada por un Sea Harrier del Escuadron 800,muriendo el piloto Tte.Jukic y varios miembros del personal de la FAA en las proximidades.Los restos estaban todavia en Pradera del Ganso en Febrero del 84,pero fueron removidos en Setiembre ,dejando solo fragmentos quemados en la pista y la cola en un deposito de chatarra.
Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas.




FMA IA.58A PUCARA ZD485 ex A-515


Representacion artistica sobre el asalto del 15-05-82 a la Isla Borbon por el Escuadron "D" del Reg.22 del SAS.
El Cap.Hamilton,de 29 años de edad,pertenecia al S.A.S y se le atribuye esta frase:"Somos el SAS,somos capaces de caminar sobre las aguas",pronunciado cuando se le hizo ver lo disparatado de aterrizar sobre el Glaciar cerca de Gryviken e intentar retomar las Islas Georgias del Sur.El Cap. Hamilton participo en el asalto a la Base Calderon de la Isla Borbon ,luego seria abatido por Comandos Argentinos el 10-06-82 en una incursion de reconocimiento y reglaje de artilleria naval sobre la guarnición de Puerto Howard



FMA IA.58A PUCARA A-523


Aqui como dice el texto el A-512 ,parece ...San Julian?[/b]

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Mar Dic 24, 2013 3:40 pm

Breve Historial individual y Destino Final de Cada IA.58A Pucara que Opero en las Islas Malvinas ( II Parte)
de Aviacion Argentina, 07 de febrero de 2011

Publicado por el forista Esteban McLaren el 07/02/2011 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

FMA IA.58A PUCARA A-528
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 522,45.
Volo a Puerto Argentino el 09-04-82 y de alli a Pradera del Ganso el 29-04-82.
Luego del 01-05-82 retorno a Puerto Argentino.Cuando se lo inspecciono luego del 14-06-82 se lo encontro en precarias condiciones.Aunque se mantenia sobre el tren de aterrizaje tenia rotas las palas de las helices,averias en la nariz e impactos de metralla debajo de la cabina.
Esquema de camuflaje claro ,sin franjas amarillas.El nombre"TOTO JUAN" estaba inscripto del lado izquierdo debajo de la cabina.
Transportado por un helicoptero del Escuadron 18,el Chinook ZA720,AL "Contender Bezant"en Puerto William salio en dicho barco hacia el Reino Unido,adonde arribo a Southampton el 23-09-82.El 27-09-82 la RAF le asigno el numero de serie de mantenimiento 8769 (nunca se le aplico) fue llevado por carretera a Abingdon el 30-09-82 y de alli al Museo Aerospacial de Cosford el 18-10-82.El 19-11-82 retorno a Abigdon y salio de nuevo de alli el 13-12-82 para Londres,donde fue exhibido en el "Boat Show" en Enero de 1983,tras lo cual retorno a Cosford para su exhibicion.Transferido al Museo del Ejercito del Aire en Middle Wallop,llego por carretera el 16-05-85.Permanencia alli (junto con el A-533),a fines de Julio del 83.

FMA IA.58A PUCARA A-529
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 682,45
Uno de los 4 aviones que volo a Puerto Argentino el 02-04-82 y de alli a Pradera del Ganso el 29-04-82.Trasladado a la Isla Borbon luego del 01-05-82 quedo inmovilizado tras el ataque de Escuadron "D" del Reg. 22 S.A.S el 15-05-82.
Inspeccionado despues del 14-06-82 se verifico que tenia daños menores por explosivos en los motores y en el nacimiento de las alas.Fue transportado por un Chinook del Escuadron 18 al "Sand Shore" en Bahia Elefante,Isla Borbon,el 21-07-83.Permanecio a bordo en Puerto Argentino hasta el 24-07-83.Trasportado por un helicoptero del Escuadron 18,se convirtio en el "Guardian"de las instalaciones de la RAF en Puerto Argentino.Permanecia alli en Junio de 1985,peropasoal gobierno de las Islas para su eventual exhibicion en su museo.
Esquema de camuflaje claro,con franjas amarillas.

FMA IA.58A PUCARA A-531
Con el G3A el 22-03-82,total horas 696,30.
Uno de los 12 aviones que volo a Malvinas el 15-05-82 (probablemente ese mismo dia llego a Pradera del Ganso) y usado desde esa base.Derribado por un misil Stinger disparado por un suboficial del Escuadron "D" del Reg.22 SAS,cerca del establecimiento Falt Shanty,en la Isla Soledad el 21-05-82 .El piloto,Capitan Benitez,pudo eyectarse.Los restos eran todavia visibles en febrero de 1985.Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas.

FMA IA.58A PUCARA A-532
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 639,40.
Uno de los 12 aviones que volo a Malvinas el 15-05-82 o en los dias siguientes.Hallado en el aerodromo de Puerto Argentino el 14-06-82,se verifico que estaba en precarias condiciones,habiendo perdido el soporte de la rueda delantera y las dos helices.Se lo vio por ultima vez en las instalaciones de la RAF en Puerto Argentino en Mayo del 83.Fue llevado a un deposito en las Islas en Julio de ese año.
Esquema de camuflaje claro,sin franjas amarillas,aunque una fotografia Argentina,probablemente tomada en el continente,muestra claramente al avion con franjas amarillas en las alas y en la cola.

FMA IA.58A PUCARA A-533
Con el G3A el 22-03-82,total horas 594,55.
Uno de los 12 aviones que volo a Malvinas el 15-05-82 (posiblemente llego ese dia a Pradera del Ganso).Hallado en el aerodromo de Puerto Argentino el 14-06-82,en buenas condiciones,sin signos exteriores de averias.
Esquema de camuflaje claro,con franjas amarillas.
Fue transportado por el Chinook ZA718 hasta el "Tor Caledonia"en Puerto William y salio para el Reino Unido el 01-08-82
,llegando a Felixstone el 20-08-82.Fue llevado por carretera a Finningley el 23-08-82 para la exposicion sobre la Batalla de Inglaterra el 04-09-82 y luego conducido a Abingdon (donde se lo vio el 15-09-82).Se le asigno el numero de serie ZD496 por si llegaba a volar y fue llevando por carretera al Centro Experimental de Aviones y Armamentos de Boscombe Down el 23-09-82.
No volo,pero sirvio para obtener repuestos para el A-515 (ZD485).Ubicado afuera,a mediados
de setiembre de 1983 se lo entrego luego al Museo del Ejercito del Aire de Middle Wallop el 15-02-84 para su exhibicion alli.Permanencia en Julio de 1985.

FMA IA.58A PUCARA A-536
Con el G3A el 22-03-82,total de horas 595,35.
Uno de los aviones que volo a Malvinas el 15-05-82 o despues .su esquema de camuflaje oscuro son franjas amarillas y su excelente estado (probablemente capaz de volar) cuando se lo inspecciono en el aerodromo de Puerto Argentino despues del 14-06-82,lo identifican casi con certeza como uno de los 5 Pucaras que volaron a Malvinas desde Santa Cruz el 27 o 28-05-82.Aunque solo le faltaba un panel de la parte superior de la nariz,fue rapidamente victima de los vandalos y su carcaza fue transportada por un Chinook del Escuadron18 a un deposito en las Islas el 14-05-83.

FMA IA.58A PUCARA A-537
Conel G3A el 22-03-82,total de horas 698,30.
Uno delos aviones que volo a Malvinas el 15-05-82 o despues (posiblemente el 15-05-82 a Pradera del Ganso).
No se le hallo despues de la guerra,pero se supo que se perdio durante la campaña y se cree que era el avion del Tte.Gimenez,que se perdio tras una mision desde Puerto Argentino a Pradera del Ganso el 28-05-82.
El objetivo de la mision habia sido atacar las posiciones del 2 Para.en Darwin y Pradera del Ganso y si el A-537 participo,fue el avion que derribo al helicoptero Scout del Comandode la Brigada XT629 cerca de Darwin.El piloto del Scout,Sgt.Nunn resulto muerto y su navegador,Stg. Belcher,gravemente herido.

FMA IA.58A PUCARA A-540
Con el G3A el 22-03-82,este avion se perdio en una fecha que se ignora,en el curso de una mision de reconocimiento desde Comodoro Rivadavia .Se estrello en el mar matandose el piloto Alf. Valko.

M.A.S



FMA IA-58A PUCARA A-528
"TOTO JUAN"

IA.58A PUCARA A-529 Piloto My.Navarro
BAM Condor 24-04-82

IA-58A Pucara A-533


FMA IA-58A Pucara A-538 sufre el ataque de los Stinger..¡¡




A los mandos del A-537 el Tte. Gimenez derriba un Scout, luego se estrellaria contra un cerro .


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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Mar Dic 24, 2013 3:58 pm

Publicado por el forista Delfín el 22/12/2011 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Les paso una nota que envié a AEROESPACIO por aquellos tiempos... Me interesaba (y aún resulta muy interesante) por haber conocido el tema de "primera mano" en charlas con un amigo (Ingeniero, ex ARA) quien me contó detalles muy sabrosos de toda esa experiencia.

Perjudicó la escasa interelación que había entre las Fuerzas. Hay relatos de "discusiones" muy fuertes EA - ARA cuando había que embarcar pertrechos y vehículos del EA en buques de la Armada, etc. etc. Idem entre Fuerza Aérea (PUCARÁ) y ARA (Torpedos)

Transcribo la nota "tal cual" la envié allá lejos y hace tiempo.

El PUCARÁ Torpedero.
By me (es decir: Delfin)



En la excelente nota de Atilio Marino salida en el Número 532 de AeroEspacio se comenta la integración entre el avión de ataque cercano PUCARÁ y el torpedo Mk 13.

El Mk 13 es un torpedo no guiado (el control direccional giroscópico tan solo mantiene la dirección del lanzamiento) y ello puede llevar a menospreciar su potencialidad. Igualmente puede descalificarse muy fácilmente al PUCARÁ si se lo compara con aeronaves muy sofisticadas de prestaciones superiores (velocidad, capacidad portante, aviónica).

El Mk 13 forma parte del trío de torpedos Mk.13, Mk.14 y Mk.15 que fueron desarrollados durante los años 30 y producidos en grandes cantidades durante la Segunda Guerra Mundial, en la cual fueron los "caballitos de batalla" de la Marina de los Estados Unidos y sus aliados.

Para tener una idea aproximada, del Mk.13 se produjeron 17.000 unidades, del Mk.14 13.000 y del Mk.15 algo menos de 10.000 unidades. El Mk.13 era la versión para lanzamiento desde aeronaves, el Mk.14 para lanzamiento desde submarinos y el Mk.15 para ser lanzados desde buques de superficie (principalmente destructores).

Las tres versiones tenían partes en común como el sistema de propulsión, el control de profundidad, el giróscopo y la parte de contacto de la espoleta.

El Mk.13 fue el primer torpedo específicamente diseñado para su lanzamiento desde aeronaves para la marina de los EEUU, y era más corto que los otros dos y un poco mayor en diámetro. Tenía también una menor velocidad (33,5 nudos contra los 46,3 nudos del Mk.14 y los 45 nudos del Mk 15). también difería de las otras dos versiones de la serie en la espoleta, usando la Mk.4 en lugar de la Mk.6 que tenía serios problemas con la influencia magnética. La estructura del Mk.13 fue diseñada para resistir un lanzamiento desde 15 metros a 100 nudos de velocidad, para lo cual se le agregó un dispositivo de nariz para reducir la velocidad de entrada al agua (freno aerodinámico) y aletas estabilizadoras en la cola para mejorar la estabilidad aerodinámica en su caída libre desde el avión. El Mk.13 se mantuvo en servicio hasta 1950 y una de las versiones del Mk.14 se mantuvo en servicio en los submarinos norteamericanos hasta 1980!

LAS EVALUACIONES.
Una par de características importantes hay que considerar al momento de evaluar a este torpedo (vetusto si lo comparamos con los que existen hoy en día en los arsenales de la potencias occidentales o rusas). Una de ellas es la cabeza explosiva (272 kg de trotyl) de enorme poder destructivo. Semejante carga explosiva es capaz de destruir a cualquier buque de superficie del tamaño de una fragata e inclusive de un destructor y de efectuar daños muy importantes -que pueden poner fuera de combate- a un navío de porte superior (cruceros, portahelicópteros tipo Invencible, portaviones)

La segunda característica importante es la rusticidad de su sistema (no guiado) que hace casi imposible su interferencia. Tan sólo se lo puede destruir mediante un impacto directo con un torpedo anti-torpedo o bien se lo puede eludir mediante bruscas maniobras evasivas a gran velocidad. Pero, a cortas distancias... es un torpedo casi imposible de evitar...

Del querido PUCARÁ también se puede objetar su baja velocidad, su escasa capacidad portante (unos 1.800 kilos contra las 4 o más toneladas de los aviones de ataque moderno), la aviónica obsoleta, en no tener defensas antimisil, etc., pero ... esto no sería más que equivocar burdamente el análisis del tipo de misión para la cual se había previsto esta inteligente integración de armas.

El PUCARÁ es un excelente aeronave de combate con una enorme maniobrabilidad a bajas alturas diseñado para el apoyo aéreo cercano. Desde sus comienzos se pensó en crear una versión torpedera. Razones de diversa índole postergaron dicho desarrollo hasta que la Batalla de Malvinas puso el tema nuevamente en estudio.

LA MISION.
La idea primitiva de la integración era EXCELENTE! Se preveía utilizar al PUCARÁ operando desde Malvinas contra buques que se hubiesen aproximado a las costas en misiones de bombardeo o de desembarco de tropas o pertrechos. Ello hubiese permitido utilizar agrupaciones de dos o tres aeronaves atacando en conjunto, aproximándose a la costa en vuelo muy pegado al suelo, siguiendo el perfil de cerros para impedir ser captado por los radares de descubierta aérea de los buques británicos.

Un lanzamiento múltiple de 2 ó 3 torpedos contra un buque inglés fondeado o en navegación cercana a la costa (a baja velocidad) fácilmente hubiese tenido grandes posibilidades de que al menos uno de los torpedos hubiese dado en el blanco. Y ello hubiese sido el final de dicha nave!
Unos pocos éxitos obtenidos de esta forma y hubiesen eliminado los bombardeos que efectuaban los destructores británicos y que tanto afectaban anímicamente a las tropas argentinas, haciendo sumamente riesgoso el acercamiento de dichos buques a las costas malvinenses.

De haberse tenido disponibles suficiente cantidad de PUCARÁs en Malvinas armados de esta forma, difícilmente se hubiese producido el desembarco en la Bahía de San Carlos, o al menos, se hubiese hecho pagar un precio altísimo y se hubiese podido destruir a los buques que desembarcaron los pertrechos y armamentos que posibilitaron la etapa terrestre de la invasión inglesa.

COMPLEMENTO.
Un complemento importante para este tipo de ataques a buques de superficie hubiese sido los COHETES de 105 mm con un alcance eficaz de 2.000 a 3.000 m y un alcance máximo suficiente como para mantenerse lejos del fuego de defensa aérea de los cañones antiaéreos de los buques ingleses.

DESTACABLE.
La integración [ PUCARÁ + torpedo Mk.13 ] fue mucho más importante que la mera unión de Sistemas de Armas. Fue la integración entre dos Fuerzas hermanas, el trabajo conjunto y superador de antiguas e inconducentes diferencias separadoras. Ojalá, ante un nuevo conflicto, la FAA y la Marina de Guerra no se encuentren desvinculadas y desarticuladas y no sea necesario empezar a hacer ensayos improvisados, sino que se haya recorrido ya el camino de la integración y armonización de los sistemas de armas.




----
Bibliografía:
"US NAVY TORPEDOES" por Frederick J Milford en "THE SUBMARINE REVIEW" de Abril de 1996. Una publicación cuatrimestral de la Naval Submarine League, P.O. Box 1146, Annandale, VA 2200, USA. Part One: Torpedoes through the thirties - Part Two: The great torpedo scandal, 1941-43 :mrgreen:

De la nota de Atilio Marino

Características técnicas del torpedo Mk 13
Alcance: 5000 m
Velocidad: 55 km/h
Peso listo para lanzamiento: 970 kg
Carga explosiva (trotyl): 272 kg
Largo: 4,10 m
Diámetro: 0,57 m
Control direccional giroscópico
Regulación de profundidad máxima: 15 m
Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).


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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Mar Dic 24, 2013 4:07 pm

Los IA-58 Pucará “torpederos”

Publicado por el forista Esteban McLaren el 30/04/2012 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]



A mediados de Mayo de 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur, el Comando Aéreo Estratégico dispuso realizar una serie de vuelos de prueba tendientes a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13, prácticamente desprogramado por la Armada Argentina.

Este torpedo que se había producido entre los años 1943 y 1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización desde lanchas y aviones. La Armada Argentina lo utilizó durante varios años lanzándolo a una velocidad de 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina.

El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. La Armada proveyó una cantidad suficiente de torpedos a los que se le colocaron elementos de sujeción y se le pusieron en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos propios del torpedo.

El 21 de mayo de 1982 aterrizó en la Base Aeronaval Comandante Espora, el IA-58 Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que fuera lanzado el torpedo que sería colocado en la estación central del avión.



El AX-04 Esperando por las revisiones antes de su vuelo con el torpedo ya sujeto

El 22 de Mayo se efectuó el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona de lanzamiento seleccionada por la Armada estaba ubicada a 65 kilómetros de Puerto Belgrano. El mismo día se efectuó un segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final un ángulo de 20º de picada, una velocidad de 555 km/h y a una altura de 100 metros desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucedió al día siguiente, aunque el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros.







Foto tomada por la camara ventral de pucara AX-04

Las pruebas demostraron que algo fallaba en el torpedo luego de su lanzamiento desde un avión. La Armada no tenía disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con información de que el torpedo debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si el ángulo era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo.

Luego de efectuar innumerables consultas a personal que había estado destinado en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola, agregados que se destruirían al ingresar el torpedo al agua.

Con estos aditamentos, el 24 de Mayo se efectúan en el Golfo San José, Trelew, los primeros lanzamientos exitosos. Los mismos se realizaron desde el vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues a velocidades superiores se produciría el choque del torpedo con el fondo del mar.

Se hicieron siete pruebas efectuándose, el 10 de Junio, un lanzamiento con cabeza explosiva en una zona de aguas más profundas con costa acantilada, ubicada al norte de Puerto Santa Cruz, aunque la profundidad no fue suficiente para los 465 km/h empleados, ahora por el Pucará A-566, que reemplazó en este lanzamiento al AX-04.






Momentos en los que el torpedo alcanzaba los acantilados

Se decidió realizar un último intento el día 14 de Junio en las inmediaciones de la isla Pingüino, cercana a Puerto Deseado, seleccionada por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación fue cancelada definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento.

Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar, desde el avión Pucará, minas antibuques Mk 12, previstas para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas. Sin embargo, no se superaron las pruebas de enganche en el avión.


Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero


IA-58 AX-04
Ex A-509.
Alta FMA el 05 de julio de 1977.
Alta CEV el 19 de septiembre de 1977.

IA-58 A A-566
Alta FMA el 17 de noviembre de 1981.
Alta CEV el 07 de mayo de 1982.
Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto.
Transferido al Grupo 3 Ataque.

Características técnicas del torpedo Mk 13
Alcance: 5000 metros
Velocidad: 55 km/h
Peso listo para lanzamiento: 970 kilogramos
Carga explosiva (trotyl): 272 kilogramos
Largo: 4,10 metros
Diámetro: 0,57 metros
Control direccional giroscópico
Regulación de profundidad máxima: 15 metros
Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Mar Dic 24, 2013 4:12 pm

Resucitan los Pucará con motores franceses
Una nota vieja, ¿sera cierta?: 09/09/2011 - Ambito Financiero

Publicado por el forista Esteban McLaren el 02/11/2012 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]




Por: Edgardo Aguilera

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) que reestatizó el Gobierno compró la patente y la licencia de fabricación de los motores del avión IA-58 Pucará a la empresa francesa Turbomeca. El contrato se cerró tras una serie de negociaciones y evaluaciones de al menos dos años, lapso que tuvo en vilo la suerte de este veterano bimotor de diseño y construcción argentina, concebido para misiones de contrainsurgencia, aunque ahora recuperó actualidad como «interceptor» de avionetas ilegales.

El antecedente fue la contratación directa Nº 25/2010 de la Fuerza Aérea que contrató a Turbomeca América Latina (90.000 dólares) para la confección de un estudio de factibilidad de industrialización de partes y accesorios de los turbo motores Astazou en el país.

El primer Pucará salió de la línea de producción en agosto de 1969 equipado con motores franceses Turbomeca Astazou XVI-G, con hélices tripala de paso variable. El propulsor es un modelo único, que fue producido exclusivamente por Turbomeca para nuestro país; se fabricaron unos 300 motores en la década del 70; con el paso del tiempo, la empresa francesa discontinuó la producción de repuestos y de esos motores. La Fuerza Aérea consumió los stocks de repuestos y sin poder acceder a reemplazos en el mercado, se suplió la carencia con una práctica generalizada entre los pilotos militares: «canibalizar» algunos aviones para que otros puedan seguir volando. Hoy existen 22 Pucará en el inventario de la fuerza, de los cuales 8 están en condiciones de vuelo y 5 esperan la modernización de equipos de comunicación y aviónica en el hangar 90 de FAdeA.

La crisis afloró en el peor momento -el 21 de julio pasado- cuando Cristina de Kirchner inauguró el Plan Escudo del Norte, de combate al narcotráfico y seguridad del espacio aéreo, en Santiago del Estero. De los tres Pucará asignados, uno debió retornar a la base de Reconquista por fallas en las comunicaciones y en el sistema de navegación.

El contrato firmado entre el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz, y Pascal Geschel de Turbomeca América Latina, cuya sede está en Montevideo, alcanzó una cifra cercana a los 10 millones de dólares.
El Estado pagará el total en un plazo de tres años por la implementación de una cadena de producción y ensamble del motor con asesoramiento de técnicos franceses y entrenamiento de los operarios de FAdeA, además de un paquete de repuestos y 20 motores nuevos. «El motor es fiel, demostró eficacia a lo largo de 40 años de operación, pero es una tecnología ya superada; en la actualidad hay otras alternativas de menor peso, más potencia, menor consumo y prestaciones amigables con el ambiente», expuso un aviador e ingeniero aeronáutico. «Definir el motor es clave pues de él depende la aviónica enlazada, el tipo de computadora de control y demás periféricos; existe un proceso de modernización que no preveía volver atrás en el propulsor», agrego la fuente.

Cancillería Argentina

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por tresher el Miér Abr 08, 2015 10:16 pm



una capturita que hice de un video del cokpit de un PUCARA

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Erasmus el Mar Mayo 26, 2015 2:00 pm

El futuro del Pucará en Uruguay sigue siendo incierto



Autoridades de la Fuerza Aérea Uruguaya creen que ni tres de los A-58 Pucará podrán continuar volando ante los problemas que para la flota uruguaya (y en parte de la argentina) se mantienen: falta de componentes de repuesto en el tren de aterrizaje, problemas con el plexiglass de la cúpula de la cabina y obsolescencia de los motores Astazou.

Inclusive la hipótesis de canibalizar ejemplares para conservar 3 en vuelo, destinando una célula de Gate Guardian o monumento a la aviación en la ciudad de Durazno (sede del Grupo 1 /Ataque de la FAU, hasta ahora integrado por este modelo) y otra al Museo Aeronáutico, se presenta como muy difusa en este momento. La falta de repuestos y de servicio de posventa afecta a todas las unidades a pesar de los enormes esfuerzos a nivel de recursos humanos desplegados en Uruguay para mantener a los Pucará en vuelo, habiéndose modernizado un ejemplar - el 227-. Se colocó una pantalla multifunción LED Sandel SN 3500 (que ya la firma estadounidense Pacific Coast Avionics había instalado en algunos L-39 y en ciertos Alpha Jet), que proporciona las indicaciones VOR e ILS- Glide Slope y Localizador-. Además se había agregado, haciendo uso exactamente del mismo espacio anteriormente disponible en la cabina original, un sistema de radiobalizas VHF y un Stormoscopio L-3 WX 500, con hasta 200 millas de alcance. Con esto se apuntaba a un mejor desempeño de la aeronave, mayor seguridad para la tripulación, prolongando el ciclo de vida de la misma con una inversión moderada.

Para estas viejas y poco estandarizadas células no se justificarían gastos de gran envergadura, ni en Uruguay ni aún en Argentina, según comentan observadores con tránsito en ambas fuerzas aéreas- las dos de escasísimo poder económico- estimando solo un rediseño del proyecto a partir del original, implicando una cartera de clientes tal que justificase usar materiales compuestos e instrumental digital específico para reducir la gran firma de radar de este aparato, y una consecuente limpieza aerodinámica , para aumentar su performance, remotorización mediante. De existir un mercado potencial, se estaría ante una alternativa industrial muy competitiva, de lo contrario sólo se trataría de un alardeado programa más bien de caracter político, en el que Uruguay, ya desgastado aguardando soluciones, no tendría mayor interés. Además, según el propio Comandante en Jefe de la FAU, General del Aire Washington Martínez, apesar de sus anuncios, ninguna autoridad de FAdeA se habría reunió durante la última LAAD con él para renegociar estos aspectos. (Javier Bonilla)

Fuente: Defensa.com




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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Erasmus el Sáb Mayo 30, 2015 5:29 pm

Trasladaron desde Israel componentes para aviones Pucará



Un Hercules de la I Brigada Aérea realizó una misión a Israel, desde donde transportó a Córdoba, entre otros componentes, un conjunto alar modificado por IAI del avión IA-58 Pucará, destinado al proceso de remotorización de ese sistema de armas. Durante el trayecto, la unidad de transporte aéreo realizó escalas en Recife y Gran Canaria, entre otros aeropuertos. En cuanto a los Pucará, ya se dispone del material para trabajar en el prototipo a remotorizarse, el cual también será visiblemente diferente en varios aspectos respecto a los actuales.

P.D de Erasmus: en la nota no dicen cuantos componentes de motores son lo que transportaba el Hercules con suerte serán unos 10-20,pero considerando la poca practicidad de FADEA con suerte seran 4

P.D 2: Bueno increíblemente trajeron lo suficiente como para una pre-serie de aviones de 6, 6 juegos de alas y 2 motores por avión , mas una nueva cabina y plexiglas para cada uno de estos aviones lo que daria con un nuevo submodelo de Pucara , observar  que la helice pasa a ser cuatripala



Fuente: Interdefensa, blog Roll Out

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Vie Jun 05, 2015 9:09 am

Es un buena noticia, considerando los exiguos números de la defensa local. Faltaría que FADEA trabajara un poco más rápido.

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Erasmus el Jue Ago 27, 2015 1:48 pm

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La FAA planea actualizar 20 de sus aviones de ataque a tierra IA-58 Pucará al estándar IA-58H. La diferencia física más obvia será una nueva hélice de cuatro palas en lugar del actual sistema de tres palas. El trabajo se espera que se complete a finales de 2020. Fuente: Fuerza Aérea Argentina

Argentina ha comenzado los ensayos en tierra de una variante mejorada del avión de ataque ligero contrainsurgencia FAdeA IA-58 Pucará, designado IA-58H.

Un avión utilizado como banco de pruebas (el avión de serie A-561) fue sometido a pruebas de motor en tierra en la planta de FAdeA en Córdoba, en el centro de Argentina, el 24 de agosto, dijo una fuente. El trabajo se está realizando en el marco del esfuerzo más amplio de actualización IA-58H para el Pucará, anteriormente conocido como el programa FAS1160.

Un boletín emitido por FAdeA en julio revela que el biturbohélice IA-58H sera impulsado por los motores Pratt & Whitney Canadá PT-6A-62 con hélices de cuatro palas en lugar de los tradicionales motores Turbomeca Astazou XVIG con hélices de tres palas. Este nuevo motor también se utiliza en los entrenadores Korean Aerospace Industries KT-1, Pilatus PC-9 y el PZL-130TC Orlik.

Otra mejora para el IA-58H es la integración de aviónica moderna para lograr la compatibilidad con el jet de entrenamiento avanzado y ataque ligero FAdeA IA-63 Pampa . Esta nueva suite de aviónica incluye una pantalla multifuncional en cada cabina, controles HOTAS, el blindaje de la cabina y del motor, sistemas de comunicación mas modernos, y la sustitución de piezas obsoletas. FAdeA está siendo ayudado en su labor de modernización del motor por Israel Aerospace Industries, mientras que Elbit Systems participa en la actualización de la aviónica .

Originalmente se ordenaron un total de 60 Pucará biplazas por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), con las entregas comenzando en 1975. Después de la entrega de este lote se completo, se ordenaron y recibieron 48 aviones adicionales a finales de 1986. De los 108 Pucaras recibidas, 24 se perdieron durante la Guerra de las Malvinas en 1982 (ya sea derribados, destruido en el suelo, o capturados), mientras que ocho fueron vendidos a Uruguay y cuatro a Sri Lanka.

Mientras que la FAA tiene apenas 15 Pucará aeronavegables en su inventario, tiene la intención de actualizar un total de 20 aviones al estándar IA-58H en 2020. Una vez modernizado, estos aviones debe permanecer en servicio hasta 2045.

Aunque es una vieja estructura, el Pucará sigue siendo una plataforma de ataque a tierra muy potente. Con una carga útil de 1.500 kg, está armado con dos cañones de 20 mm Hispano DCA-804 (cada uno con 270 rondas), ubicados en la parte inferior del fuselaje delantero; cuatro ametralladoras de 7,62 mm FN Browning M2-30 (cada uno con 900 rondas) a los lados del fuselaje a la altura de la cabina; y puede llevar a una serie de bombas, bombas de racimo, bombas incendiarias, minas, torpedos, misiles aire-tierra, pods con cámaras, y/o depósitos de combustible auxiliar.

El Pucará tiene una velocidad máxima de 405 nudos (750 km/h; 466 mph), un techo de servicio de casi 33.000 pies, y un radio de combate lo-lo-lo de 121 millas náuticas (224 km; 139 millas) con una carga completa de armas.


Fuente: Gareth Jennings, London - IHS Jane's International Defence Review

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Montero el Vie Ago 28, 2015 1:59 pm

Los tiempos que manejan los brigadieres y la "industria aeronáutica nacional" son verdaderamente irritantes... Por otra parte mantener los Puca operativos hasta el año 2045??... no es mucho?... no sería necesario ir pensando en un reemplazo para estos honorables aviones?

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Re: IA-58 Pucará: pasado, presente y futuro.

Mensaje por Erasmus el Vie Ago 28, 2015 6:36 pm

Es verdad lo que decis, los craneos que reacondicionaron los pucas podrian ir pensando em desarrollar una version local de algo tipo A-10 o similar, pero de entre mientras con los IA-58H podrian probar sistemas

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