Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

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Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 01, 2014 11:38 pm

Imagenes de la cazabombarderos A4 B/C Skyhawk.

En Tulsa


Luego en Kansas


Ya en Morón






En la BAM Howard


Mostrando toda su ammo




Con LAUs



Con Buddy











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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 01, 2014 11:51 pm

A-4AR Fightinghawk



Después de la guerra por las Islas Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a reponer el material perdido, luego de analizar diferentes posibilidades se decidió por la oferta de Estados Unidos por 32 aviones A-4M monoplazas y 4 OA-4M biplazas que fueron de la US Marine Corps, luego de una modernización completa hecha por Loockeed Martín Skunk Works, de EE.UU., se los denomina MacDonnell Douglas A-4AR Fightinhawk.

El Programa OA/A-4 AR Fightinghawk produjo un avión con las siguientes características:
Las nuevas células basadas en el A-4 M permiten unas espectaculares mejoras en las prestaciones causadas por la mayor potencia del motor (de 3.493 kilos de empuje se eleva a 5.080 kilos o sea un incremento de la potencia del 45%) con lo cual se logra:

1) Un régimen ascensional un 50% superior.
2) Carrera de despegue acortada en un 25%.
3) Un avión de gran agilidad, debido no solo a la mayor potencia, sino también a lo reducido de su tamaño y peso.

Se reemplazo totalmente la avionica, prácticamente no quedo nada original de los MD A-4 M. Las actualizaciones consistieron en:
Fundamentalmente se doto al avión con un radar Westinghouse APG-66 utilizado en los aviones F-16 versión A/B, lo cual requirió la modificación autóctona del radomo de proa, este radar tiene un alcance de 110 kilómetros para el combate aire-aire.
Se reemplazaron los sistemas de ataque-navegación-contramedidas electrónicas.

Se instalo en la totalidad de los aviones el pod de entrenamiento EHUD, (los que se utilizan en casi el 100 % de las misiones) de origen Israelí. El EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation, adquirido a la firma BVR Technologies, es un sofisticado sistema de entrenamiento para misiones aire-aire, aire-superficie y guerra electrónica, el mismo se encuentra instalado en el chasis de un misil AIM-9L y se ha utilizado en los desactualizados Mirage III y Mirage 5 Finger. En una salida de entrenamiento, los aviones participantes se encuentran interconectados entre ellos y con el puesto de comando, de este modo es posible seguir las alternativas de la misión en tiempo real. Una vez en tierra, los pilotos realizan el análisis de la misión contemplando los parámetros registrados en el EHUD. El mismo permite recrear un verdadero polígono virtual donde es posible simular colisiones aéreas o contra el suelo, violaciones de reglas y traspasos de fronteras. Permite simular disparos de cañones y mísiles aire-aire y evaluar impactos o derribos, teniendo en cuenta las maniobras que realiza el oponente y las contramedidas electrónicas. En modo aire-tierra permite simular la trayectoria de bombas para establecer el punto de impacto en relación al objetivo, simular amenazas dinámicas como emplazamientos de mísiles antiaéreos e interactuar con el receptor RWR del avión. El citado pod representa un importante instrumento de entrenamiento con una relación costo-eficacia sumamente favorable.

Se ha dotado a los A-4AR como arma principal al misil aire-aire AIM-9L Sidewinder, pero se recibieron una buena cantidades del misil de tercera generación AIM­9M, (foto) misil que prácticamente no se había suministrado a casi ninguna nación del hemisferio.

Datos Técnicos

Tipo: Avión de ataque y bombardeo liviano, monoplaza.
Dimensiones: Envergadura 8.38 metros, longitud 12.30 metros, altura 4.57 metros.
Propulsor: Un turborreactor Westinghouse J52 de 5.100 kilos de empuje.
Pesos: Vacío 4.900 kilos, máximo de despegue 11.000 kilos.
Performance: Velocidad máxima 1.080 Km./h (Mach 0.88). Autonomía 620 kilómetros. Techo de servicio 13.000 metros.
Armamento: Cañones, cohetes, mísiles aire-aire y aire-tierra, además de bombas de varios tipos.
Constructor: MacDonnell Douglas.

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Mar Ene 14, 2014 2:38 am

La llegada de los A4 AR Fightinghawk a la Argentina.

Publicado por el forista Wuriburu el 28/11/2007 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

por Luis Benítez y Ricardo Quiroga

I Brigada Aérea, el Palomar -Estación de despacho LADE. Diciembre 8, 1997, 04:40-
La jornada se inicia con un madrugón a las 03:00 a.m. para asegurar la presencia en el punto de reunión a la hora indicada previendo un margen de tiempo para cualquier contingencia. Las luces de la estación son encendidas en el momento que arriban los primeros miembros de la Agrupación Halcón -personal de la FAA perteneciente al Programa A-4AR y al Grupo Técnico de la V Brigada Aérea afectado al ferry- al que se suman tres periodistas: L. Garasino de Clarín y F. J. Papini y J. Castro Olivera de La Nación.. Los medios aéreos que intervinieron en la operación son el TC-70, un Hercules KC-130, y el TC-53, un Fokker F-28. Con el correr de los minutos arriba el resto del contingente abrumado bajo el peso de valijas, bolsos de mano y portafolios.

05:37- El personal aborda los transportes; los asignados al Hercules encuentran la bodega colmada de materiales para apoyo terrestre, rotables de mecánica general y de cabina pertenecientes al Grupo Técnico; totalizan 4 430 kg que ocupan 22 m3. Próximos a las puertas laterales se han dispuesto equipos de salvamento que empleará el grupo de paracaidistas en un eventual rescate -en tierra o mar- de un tripulante de cazabombardero. Vuelo hacia Ezeiza para trámites.

08:10- Despegue hacia la primera etapa, Panamá; rumbo 350º; altitud entre 6000 y 8000 m a 500 km/h. Los pasajeros alternan un sueño reparador, aprovechando el espacio que sólo proveerá el vuelo de ida, con la visión de la América del Sur que se desliza bajo las alas del cuatrimotor: selvas inexploradas, ondulantes cintas de rios e interminables cadenas de montes selváticos que preanuncian las estribaciones andinas. Horas después, en lateral con Guayaquil, el KC-130 atraviesa un frente estacionario que, durante unos minutos, sacude su estructura.

16:23- El Com. Caresani, comandante del Hercules, acciona una señal acústica para anunciar que en ese momento se atraviesa el paralelo ecuatorial. Los relojes, fijados aún en la hora argentina, establecen diez horas de vuelo cuando un fárrago de llamadas y respuestas radiales entrecruzadas con el Control Tocumen revela la aproximación a ese aeropuerto, a distintos niveles y distancias, de seis aeronaves. Efectuado el aterrizaje, el piloto conduce al KC-130 a la plataforma en donde ya se encuentra el F-28; ha llegado primero después de dos reabastecimientos: una apuesta ganada por el Escuadrón Fokker. Panamá recibe al contingente con 38º C de temperatura y 75% de humedad, más la buena voluntad y previsión del Com. A. R. Valverde, permite al personal disfrutar de refrescantes bebidas protegidas en un conservador térmico, que ha transportado hasta el lugar en su automóvil.

Diciembre 9, 08:40 - Aeropuerto Internacional Tocumen, Panamá.
El reabastecimiento de combustible resulta exasperantemente lento, a lo que se agrega una novedad técnica menor en los manométros de carga del KC-130, que es resuelta en breve término. Completados los trámites de migraciones, combustible y catering se inicia el vuelo a Palmdale, California. La navegación se efectúa a 6700 m rozando los 555 km/h, alcanzando la costa del Pacífico sobre Acapulco y, con rumbo 290º, siguiendo una línea paralela a la costa mexicana que finalmente penetra en el Golfo de California. Es el atardecer cuando sobrevolamos territorio de EE.UU.; la temperatura desciende; se activa a bordo el sistema de calefacción y todo el mundo viste sus camperas. Sobre la cadena de montes San Bernardino, que lucen sus crestas nevadas, ha caído el sol y se inician los maniobras de descenso; cinturones de seguridad colocados. Poco después de un magistral aterrizaje, cuya suavidad evidencia la destreza del piloto, el Hercules completa su rodaje a plataforma en donde se estaciona el F-28 que ha efectuado su escala de reabastecmiento en Acapulco. Se han cumplido 20 h 10’ de vuelo en dos días.

Diciembre 10, 07:40 - Planta Lockheed Martin Skunk Works, Palmdale, Cal. EE.UU.
Esta jornada permitirá al grupo de periodistas observar por primera vez la planta LMSW, en donde se desarrolla actualmente el Programa A-4AR. Situada en las proximidades de la Ciudad de Palmdale, 130 km al NE de Los Angeles, en el Antelope Valley, la planta está convenientemente próxima a las bases aéreas Edwards, George y March de la USAF. En las inmediaciones del puesto de control se encuentran en exposición permanente tres históricos aviones de Lockheed: El Blackbird SR-71, que alcanzó el temido límite Mach 3, el U-2 en una de sus iniciales versiones y el F-104 Starfigther. Se observan amplias avenidas bordeadas de gigantescos hangares; en estas colosales construcciones se desarrollaron proyectos, tales como el F-117 Stealth, protegidos por inimaginables medidas de seguridad.
La oficina de enlace del Programa A-4AR se encuentra rodeada de construcciones y hangares cuadriformes de admirable arquitectura y acabado. Allí bulle la actividad: el personal completa decenas de trámites y procedimientos previos al ferry. Inclinados en sus PC una sección de operadores revisan los listados de materiales y anexos técnicos, otros operan las comunicaciones directas de enlace con el Comando de Operaciones Aéreas (COA) en Buenos Aires. Transitando las oficinas, el Vcom. Senn, Jefe de Operaciones, imparte constantemente directivas a sus supervisores. El Jefe del Programa A-4 AR, Com. Horacio Mir González transita continuamente de un lado a otro en permanentes interconsultas con el Jefe del Grupo 5 de Caza y sub-jefe del ferry. Vistiendo sus equipos de vuelo, circulan en el lugar pilotos asignados al Programa; han efectuado aquí la correspondiente habilitación para volar del A-4AR bajo la dirección de pilotos instructores locales y en estos momentos realizan los últimos vuelos de inspección.


Nueva imagen- El Com. Mir González personalmente, acompaña a los periodistas a efectuar una observación de los cinco cazabombarderos que están alineados en plataforma. Existe algo inesperado en esta visión directa del A-4 AR; efectivamente es un A-4 pero visualmente difiere notoriamente de nuestro heroico A-4 observado en centenares de oportunidades. Los cambios que modifican su aspecto se deben particularmente al "hump" y la prolongación de nariz. A esto se suma el color de la pintura, modelo supremacía, que combina dos tonos de grises de casi imperceptible diferencia. El conjunto de cambios le confieren un aspecto distinto; parece otro avión; ciertamente es otro avión... Cuarenta y siete años de avances tecnológicos, desarrollo de sistemas informatizados, aviónica digitalizada y continuas modificaciones existen entre el diseño de Edward Heinemann en 1950 y este cazabombardero ¡Hasta el motor suena distinto!... Propaga un silbido sensiblemente más agudo. En las frenadas que efectúa durante los rodajes llama la atención agradablemente, la suave elasticidad y larga carrera de sus amortiguadores.

Diciembre 11, 06:30 - Oficina de Enlace.
La actividad se acelera: la gente se desplaza de un lado a otro trotando; a las actividades regulares y eventuales que se desarrollan regularmente se agrega el arribo del JEMGFAA Brig. Gral. Mario Rubén Montenegro que tendrá lugar mañana en el Aeropuerto de Los Angeles, la ceremonia de recepción de la primera entrega de material de vuelo y la inminencia del comienzo del ferry. En una mesa alargada, un grupo de oficiales, ingenieros y técnicos del Programa trabajan intensamente, literalmente sumergidos en carpetas y papeles, junto a un número similar de personal de la planta LMSW, efectuando el chequeo de centenares de items que serán entregados junto a los cazabombarderos. En el resto de las oficinas las computadoras no tienen tregua, en tanto que de las impresoras emergen extensos listados de materiales, que son cotejados de inmediato con la abultada documentación. Por doquier se observan cajas y envoltorios prolijamente rotulados, alistados para su envío en el ferry a distintos organismos de la FAA.

10:07- Los periodistas son guiados a los lugares en donde se completan las unidades A-4 AR pendientes de entrega. En un amplio hangar, que bien podría guardar un B-52, decenas de operarios de ambos sexos, desarrollando toda suerte de tareas, trabaja en los aviones, ignorando nuestra presencia. En uno de los stands el OA-4AR biplaza, que liderará la formación en el ferry, es objeto de las últimas inspeciones y retoques de pintura.

13:15- Visita al simulador de vuelo.
Uno de los pilotos de A-4AR realiza una demostración práctica sobre su empleo, y por primera vez se ofrece a los periodistas la oportunidad de apreciar el asombroso realismo de un simulador de avión de combate moderno, en donde cualquier escenario terrestre, real o artificial, puede ser reproducido e ingresado al sistema. Todos los procedimientos y maniobras de navegación y combate, con cualquier tipo de armamento, como también la simulación de emergencias, pueden ser fielmente reproducidos en este ingenio electrónico, obteniendo en su empleo la sensación real de vuelo merced a las imágenes interactivas expuestas en las pantallas de alta resolución.



Diciembre 12, 07:50 - Planta LMSW-
Hoy se inicia el ferry. Cargando el equipaje personal, los efectivos de la Agrupación Halcón abandonan sus lugares de hospedaje y se congregan en las oficinas de enlace e inmediaciones.

10:00- La formación efectuada para la recepción de JEMGFAA, quien ya ha arribado a la planta, junto al Agregado Aeronáutico a la Embajada Argentina en Washington, Brig. Ricardo Ciaschini, es disuelta debido al ensordecedor estrépito de las pruebas de motor de un C-130 estacionado en las proximidades. Acompañados por el Com. Mir González, el Brig. Gral Montenegro y el Brig. Ciaschini efectúan un breve inspección del simulador de vuelo y los cazabombarderos estacionados en plataforma.

10:50- La agrupación se traslada al lugar donde se realizará la ceremonia de recepción del Ferry 1, donde se han alineado los transportes y los cazabombarderos, estos últimos adornados con las banderas de Argentina y EE.UU. El acto se inicia poco después con la presentación de la Agrupación al JEMGFAA, sucediéndose los himnos de ambas naciones y los discursos del Com. Mir González y del Sr. Paul Martin, vicepresidente de Aviones Tácticos de LMSW; los aviones son bendecidos y se firma el Libro de Oro del SArm A-4AR; los pilotos instructores norteamericanos entregan pañuelos y presentes a los aviadores militares de la FAA; El Sr. Jack Gordon, presidente de LMSW, entrega al Brig. Gral. Montenegro un certificado conmemorativo.

14:30- Se inicia el ferry rumbo a Davis Monthan AFB, en donde se efectuará la entrega oficial de los cazabombarderos que serán trasladados allí por pilotos de LMSW. En la plataforma, bajo órdenes apremiantes, el personal carga en los transportes equipajes y 1210 kg de materiales. Hay efusivas despedidas entre efectivos del Grupo Técnico, obreros norteamericanos y personal del área técnica de la planta con quienes han compartido largas semanas de trabajo conjunto. Después de cubrir los 600 km de vuelo, los dos transportes aterrizan en la base durante el crespúsculo seguidos por dos Harrier.

Diciembre 13, 07:40 - Davis Monthan USAF AFB, Tucson, Arizona, EE.UU.-
La claridad de la mañana permite observar con mayor perspectiva el material de vuelo existente en la base. Próximos al primer puesto de control se encuentran, en exhibición permanente, junto a los modelos actuales, otros que fueron empleados allí en el pasado. Uno de los aviones más exitosos, un F-4 Phantom camuflado en ocre y verde, resulta prominente en el conjunto. Alineados en las extensas plataformas, decenas de A-10 Thunderbolt II. En un espacio lateral se observan dos Harrier, dos F-5, un biplaza A-4J Skyhawk y dos F-15 Eagle; más allá se produce el despegue de una escuadrilla de Harrier bajo la mirada atenta del Vcom. Senn quien, piloteando un M-V Dagger en Malvinas, tuvo la experiencia de sobrevivir al ataque de uno de estos aviones con una feliz eyección.

Despegue de la Escuadrilla Halcón a las 10:05. Demora en el despegue del KC-130 por novedad en el motor 3: la reparación, el recambio del arrancador efectuada por el mecánico de vuelo se efectúa en sólo 12’.

Dispositivo de vuelo
De acuerdo con lo planeado, el F-28 despegará en primer término transportando a los efectivos del Grupo Técnico, asignados para efectuar el apoyo terrestre al arribo de los cazabombarderos en cada escala. En segundo lugar, minutos después, saldrán los cazabombarderos que seguirán a unos 50 km de distancia al F-28, recibiendo continuamente información meteorológica del birreactor. Por último despegará el KC-130, en el que viajarán los miembros del Grupo Técnico que realizan el apoyo terrestre correspondiente al despegue de los A-4 AR.

Diciembre 14, 05:15 - Aeropuerto Monterrey, México-
La jornada se inicia antes del amanecer, con 45 km/h de viento NE que marca un baja sensación térmica. Los efectivos del Ejército Mexicano que han protegido transportes y cazabombarderos argentinos son relevados por el primer contingente de la Agrupación Halcón que arriba al lugar. La oscuridad no perturba el desarrollo de las múltiples operaciones previas al vuelo, marcando rigurosamente el cronograma establecido, que concluye con el despegue de las aeronaves en rápida sucesión.

15:10 - Ixtepec, BAM FA Mexicana-
Segunda escala en el día. Las autoridades de la base disponen la sala de operaciones para el uso de las tripulaciones de los cazabombarderos y transportes, distribuyendo refrescantes bebidas, en tanto otros oficiales y personal se agrupan en plataforma alrededor de los A-4 AR. Completado el reabastecimiento de combustible se procede a la puesta en marcha, después de un despeje manual de guijarros, piedritas y otros desprendimientos de material de la plataforma, que pueden ser ingeridos por los motores durante las pruebas y el rodaje.


Precedidos por el F-28 y con viento frontal de 85 km/h a 290º los A-4 AR se aprestan para iniciar el despegue. La escuadrilla se estaciona en la cabecera de pista. Con los prismáticos se observan las térmicas que producen la temperatura de las turbinas. ¡Ahí se larga el biplaza! Ausencia total de los conocidos escapes de aceite bajo alta presión desde el motor que producen los modelos B y C. Durante las primeras decenas de metros avanza balanceando suavemente la proa sobre la elástica amortiguación frontal, 200 metros: llega el sonido del crescendo del motor que embala; 400 metros: la masa metálica gris-claro del avión se "agarra" firme a la pista bajo la aceleración progresiva; 800 metros: rugido del reactor a pleno; 1200 metros: la proa se alza lentamente y la rueda frontal se desprende de la pista; 1300 metros: ...¡despegado!. En rápida sucesión, uno a uno, los Halcones siguen al líder.

Experiencia en vuelo- (Refiere el Jefe de la Escuadrilla Halcón.) "Este es un gran cambio, en términos de tecnología, respecto a los aviones que hemos piloteado. Estos sistemas de última generación a bordo simplifican el pilotaje: el instrumental, que expone toda la información requerida, reduce la cantidad de material cartográfico que generalmente se despliega en un puesto de pilotaje estrecho. Se ha efectuado un excepcional trabajo de ingeniería para instalar aviónica de última generación en la cabina".
"Esta es una experiencia sin antecedentes; no hemos intervenido anteriormente en un ferry y mucho menos en el exterior. Obviamente, no se trata de la distancia, ya que hemos efectuado ejercicios con tres reabastecimientos simultáneos; en esta operacion hemos enfrentado la adaptación al avión y volar en EE.UU. bajo normas que difieren de las propias. Efectuar esta operación es un desafío común; hemos tenido algunas emergencias técnicas en vuelo y las hemos controlado exitosamente. Por cierto, todos hemos perdido peso debido al cambio de habitat natural, la alimentación, la responsabilidad de la tarea que se nos ha confiado y la comprensible tensión con la que esperábamos el momento de iniciar el vuelo. No hemos tenido, afortunadamente, problemas con la meteorología; en el comienzo del ferry en Davis Monthan AFB efectuamos el despegue con 46 km/h de viento lateral, pero este avión tiene una componente de ese valor, de modo que estábamos dentro de los límites. En la escala Ixtepex el viento nos favoreció; debíamos despegar con el máximo de combustible, aproximadamente 5 000 kg distribuidos en tres tanques auxiliares, en una pista de 2 300 m sin barreras de contención, con temperatura relativamente alta; por suerte, teníamos el viento frontal a más de 80 km/h. De otra forma habríamos consumido la pista sin espacio para frenar en caso de emergencia. Una de las cuestiones que nos beneficia en este ferry, es el trabajo previo efectuado durante dos semanas, preparando la cartografía y la navegación necesaria, lo cual hoy reduce el briefing en cada escala".

Diciembre 15, 08:40 - Panamá-
El mantenimiento e inspecciones menores de las aeronaves de apoyo y cazabombarderos determina extender 24 horas la permanencia en esta ciudad. Esto posibilita la recuperación física de los integrantes de la Agrupación, que ha trajinado constantemente desde la madrugada, no sólo con las tareas específicas sino, además, cargando el equipaje personal dos veces diarias. Esta jornada de receso es empleada por los periodistas para obtener testimonios y ampliar sus informes a las respectivas redacciones.

MANTENIMIENTO - (Refiere el Jefe del Grupo Técnico, V Br. Aé.)
"El A-4 AR contiene dos temperamentos distintos de mantenimiento. El primero proviene del fabricante, teniendo en cuenta el largo tiempo de servicio en la Armada de los EE.UU.; la segunda se plantea a partir de la instalación de la nueva aviónica. Respecto a esto debemos decir que el cálculo de ingeniería estima una novedad cada 210-220 horas de vuelo: es un tiempo entre fallas que consideramos elevado. Realizamos verificaciones en los vuelos de prueba que se efectuaron en la planta Lockheed-Martin y las continuaremos en un programa de pruebas sucesivas, con el objeto de reducir ese tiempo. Con respecto al avión A-4M básico, la concepción del A-4 AR es completamente diferente; este último tiene una estimación mayor de posibles novedades pero, como contrapartida natural, tenemos larga experiencia adquirida en los treinta y un años que hemos trabajado en el modelo, asistiéndolo durante 130 000 horas de vuelo. El motor es modular, absolutamente confiable; existen más de 4 000 unidades fabricadas y una parte de ellas aun está en empleo efectivo; también se usa en el A-6, que es un avión en servicio en la Armada de EE.UU."

"La versión del motor J-52 instalada en el A-4 AR no sólo está modernizada, sino que, además, contiene distintas mejoras que la clasifican como la más desarrollada hasta el momento. Una de esas mejoras, el Out Ship Blast, es un subsistema que controla las fallas más regulares del motor. Este motor está habilitado para 1 100 horas, en lugar de 750 horas de inspección de "zona caliente" y planeamos estandarizar esa cantidad en toda la flota. Ese es el valor que nos indica el fabricante, pero nosotros intentaremos mejorarlo a medida que acumulemos experiencia. Una inspección de "zona caliente" cada 750 horas significa efectuar una revisión al motor aproximadamente cada cuatro años y cada parte del motor ha sido recibida con más de 1 500 horas disponibles. Conjuntamente se han recibido aproximadamente 90 accesorios recorridos y probados, con la inspección practicada a la estructura del avión. Todo el cableado ha sido renovado y modernizado con nuevos fusibles y borneras acordes a la tecnología aplicada. El despliegue efectuado por el Grupo Técnico V consistió en asignar personal para el adiestramiento en la planta Lockheed-Martin, en distintas especialidades. Se efectuarán tres cursos más de mantenimiento a lo largo del 1998: uno del nivel denominado "organizacional", similar al que se recibió en EE.UU., y dos más de nivel intermedio, al que asistirán integrantes del Area Material Rio IV. El programa que se desarrollará en 1998 será intenso y demandará la constante presencia del personal participando de clases y entrenamiento. Se han recibido sin cargo 16 entrenadores de mantenimiento del avión básico, provenientes de la Armada de EE.UU., nunca habíamos conocido semejante calidad en estos equipos. La V Br. Aé. asignará, durante 1998, una importante parte de su tiempo operativo al entrenamiento de pilotos y mecánicos. A la planta Lockheed-Martin en Córdoba, donde se completará la fabricación de la serie de 27 unidades, se asignará personal de la V Br. Aé. y del Area Material Rio IV, para integrarlo a un trabajo conjunto destinado a efectuar las prácticas efectivas de los cursos".
"El Grupo Técnico comenzó a trasladarse a la Planta Lockheed-Martin en California desde Jul ‘97, en distintas fechas y grupos de acuerdo con cada especialidad: primera línea, estructura, motores, aviónica, que incluye sistemas de navegación, ataque y radar; computadoras de misión, sistemas de montaje e hidráulica, electricidad y armamento. Un grupo mayor fue enviado en Nov de este año para efectuar la aceptación de las primeras unidades y simultáneamente, efectuar un adiestramiento de primera línea, denominado Job Training. Se suman al Grupo Técnico en el ferry, para proveer apoyo, técnicos mecánicos aeronaúticos expertos de Lockheed-Martin, con largos años de experiencia en el mantenimiento de A-4 en la aviación de los Cuerpos de Infantería de Marina, entre ellos están Edwin C. Wenner y David M. Proto".
Diciembre 16, 07:05 - Howard USAF AFB, Panamá- La Agrupación se reúne en la oficina de operaciones de la base, excepcionalmente refrigerada. Los supervisores de operaciones del Vcom. Senn diligencian los trámites de migración y ultiman detalles, en tanto las tripulaciones actualizan la información meteorológica. Ya en plataforma, imprevistamente, un fotógrafo del diario de la base solicita al contingente argentino autorización para efectuar tomas. Pocos minutos después, ya en vuelo, el F-28 recibe la transmisión del Líder Halcón:

-Formación Halcón reporta despegue sin novedad.
Se inicia uno de los trayectos más largos del ferry hasta Chiclayo, aproximadamente 1 800 km, y parte de él se efectuará sobre el Pacífico. Se transmite más tarde a los Halcones:
-Acabamos de pasar la vertical Guayaquil. Siguiendo la ruta normal tenemos un poco de actividad pero cuando giren a la derecha sobre Machala habrán superado toda la nubosidad ¿Enterado?
-Enterado, confirma Líder Halcón.
El F-28 aterriza en la BAM peruana Chiclayo. jefes de la agrupación se saludan con oficiales peruanos. De inmediato, con máxima rapidez, el personal del Grupo Técnico inicia el desembarque de los materiales de apoyo terrestre. A través del handy se escucha la comunicación de los Halcones con Torre Chiclayo durante la aproximación de aterrizaje, con pronóstico de lluvias intensas. Dos minutos después, aproximadamente a 100 m de altura, efectúan su pasaje sobre el eje de la pista, formando un impecable escalón a la derecha. El Líder Halcón imparte la orden:
-Entrando los Halcones en Chiclayo por izquierda. Tomar separación. Hacerlo... ¡ya!...
De inmediato inician una salida en abanico, sucedida por un cerrado viraje de 360º que concluirá en la cabecera de pista. Decenas de efectivos peruanos se congregan, observando la maniobra que finaliza con un rápido aterrizaje y rodaje a plataforma. El calor es sofocante y ha comenzado a gotear, por lo cual la operación se acelera para evitar quedar bajo el chaparrón; dos horas más tarde es un diluvio. Desde 1982 no ocurría algo similar en Chiclayo y los peruanos, amigablemente y con manifiesta hilaridad, nos acusan de traer este diluvio. Alguien responde que son las borrascas del Atlántico Sur que saludan a los Halcones en su vuelo a la Patria.

Piloto de pruebas- Arribó a la V Br. Aé. y al glorioso escuadrón de caza que luce el emblema del halcón ceñudo, acumulando allí inestimable experiencia a través de centenares de horas de vuelo. Sus méritos y desempeño deciden su elección como piloto de pruebas del Programa A-4 AR y el 7 Jul ‘97, en una soleada mañana californiana, despega de la pista de LMSW al mando del primer A-4 AR Fightinghawk de la serie emergente de la línea de montaje.
-Siempre recordaré ese avión. Fui parte de la comisión que lo eligió. Observé el proceso de trabajo que con el transcurso del tiempo lo transformaba lentamente; pude ver la forma en que día a día cobraba vida hasta convertirlo en lo es hoy. El avión y ese primer vuelo serán inolvidables.

Diciembre 17, 10:23 - Chiclayo, BAM FA Peruana-
La lluvia caída durante la noche anterior ha dejado su huella en el territorio, sin embargo, el tiempo permitirá reanudar el ferry y en esta jornada se efectuarán dos escalas. La temperatura aumenta y el interior del F-28, expuesto a sol desde el amanecer, es una caldera insoportable. Afortunadamente el despegue, y la consecuente refrigeración, expanden una vivificante atmósfera. La planificación respecto al itinerario del ferry ha considerado los abruptos cambios y trastornos meteorológicos que puede tender en la ruta aérea "el mocoso impertinente", tal como ya es popularmente denominado El Niño. El vuelo, sin embargo, se realiza sin contratiempos, promediando los 10 000 m de altura. Por el contrario, la información que arriba desde el C.O.A., respecto a frentes existentes en el centro del territorio argentino, motiva la revisión de las alternativas disponibles.

14:05 - Pisco, BAM FA Peruana.
Segunda escala en territorio peruano con la temperatura de un sol a pleno. La escuadrilla de Halcones procede al aterrizaje: en ese momento y ya en final, el piloto del avión líder descubre una persona cruzando la pista. De inmediato se emite la orden de abortar el procedimiento y sólo cuando se asegura la pista despejada se efectúa el aterrizaje. Nuevamente la tradicional bienvenida ofrecida por los aviadores peruanos: efusivos saludos y abrazos de viejos amigos que se reencuentran evocando tiempos compartidos: intercambio de escudos y distintivos. Los gorros rojos, que lucen la silueta bordada del Mig 29 peruano, resultan los objetos de intercambio más preciados para los aviadores argentinos. En el casino de oficiales de la base se distribuyen deliciosas bebidas frescas. Está presente el Com. González, Agregado Aeronáutico en la Embajada Argentina en el Perú. En tanto, los pilotos de A-4 AR se instalan en el bar del casino y proceden a revisar la navegación programada hacia la próxima escala, que se completará en la jornada. Las mesas inmediatamente se cubren de materiales y cartas de navegación. Un diligente suboficial, afectado a la atención de los equipos individuales de vuelo, procede a separar de estos el agregado para supervivencia en el mar; ya no será necesario. Nuevamente orden de embarque: el F-28 es literalmente un horno. Inmediatamente después del despegue la actividad del personal continúa: dos pilotos procesan en una computadora portátil la actualización del plan de navegación en la próxima etapa; miembros del Grupo Técnico hacen lo propio en un ordenador especial y en planillas, empleando voluminosos manuales. El enlace con el COA en Buenos Aires se produce frecuentemente reportando el desarrollo de la operación. Sorteando densas formaciones de nubes se efectúa el descenso al Aeropuerto Internacional de Viru-Viru, última etapa del trayecto.
La Agrupación es convocada por el Com. Mir González a reunirse en la cena, la última que se compartirá en esta operación, para festejar el buen suceso obtenido hasta el momento, con la asistencia del Com. Huck, Agregado Aeronáutico a la Embajada Argentina en Bolivia; a su término se entregan certificados de participación al personal de la Agrupación y a los periodistas delegados. Finalmente, el Com. Mir González efectúa una mención especial en honor del S.My. Eduardo Guzmán, quien con treinta y cinco años de servicio en la Fuerza pasa a retiro.

Diciembre 18, 07:10 - Aeropuerto Internacional Viru-Viru, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia-
Un día despejado para el último "salto" hacia El Palomar. Oficiales de la FAB se agrupan en la plataforma, observando los cazabombarderos cuando se inician los procedimientos de puesta en marcha. Durante el vuelo la información meteorológica reporta en Argentina lluvias: un amplio frente desde el centro se desplaza al sur cubriendo toda la Prov. de Bs. As.; esto decide al Jefe de la Agrupación iniciar el vuelo manteniendo el destino previsto y, llegado el caso, emplear alguna de las alternativas posibles. Sobrevolando Córdoba se recibe la información de un mejoramiento en las condiciones, las cuales permiten el seguro arribo al destino prefijado.

12 h 55’ - I Brg. Aé. - El Palomar-
Bajo la lluvia el F-28 se posa sobre la pista. Todo el personal desembarca e inmediatamente el Com. Mir González ordena la formación de esta fracción de la Agrupación, para efectuar la debida presentación al Comandante de Operaciones Aéreas; el Brig. Serrat saluda rápidamente y ordena al contingente romper filas para permitirle resguardarse de la lluvia. Minutos después la escuadrilla de A-4 AR sobrevuela la base entre jirones de nubes bajas e inician el procedimiento de descenso. Los dos primeros Halcones aterrizan bajo la intermitente y copiosa lluvia; desde la distancia se observan las salpicaduras de agua cuando las ruedas tocan la pista; son las 13 h 09’ 23’’. El Com. Mir González junto al Comandante de Operaciones Aéreas y una parte de los integrantes de la Agrupación Halcón, cobijados bajo el ala derecha del TC-53, observan inmóviles y atentos, con los puños crispados, hasta que se posa el último cazabombardero. Sólo entonces, visiblemente emocionado, el Jefe del Programa A-4AR se vuelve hacia su gente y se estrecha con todos en abrazos. Seguramente durante mucho tiempo, tal vez desde aquellos sombríos días 1982, cuando se contaban bajas y contemplaban plataformas de aviones diezmadas, ha esperado este momento, compartiendo durante largos años con sus hombres todas las difíciles instancias transitadas al mando del Programa A-4AR. ¡Misión cumplida!...
El 22 Dic la Agrupación Halcón y los cazabombarderos fueron presentados al Presidente de la Nación, Dr. Carlos Saúl Menem, y al Ministro de Defensa, Lic. Jorge Domínguez. Después de las rigurosas instancias protocolares el Presidente saludó a los pilotos e inspecionó la cabina de uno de las aeronaves, interesándose en sus capacidades.
La incorporación del nuevo Sarm A-4AR, ingenios aeronáuticos con equipos de última generación, constituyen un suceso de crucial trascendencia, dado que se trata de una resultante directa de las decisiones aplicadas, concernientes a Defensa Nacional a corto, mediano y largo plazo en el más alto nivel del Estado. Es procedente al respecto, recordar las expresiones del JEMGFAA, Brig. Gral. Mario Rubén Montenegro el 21 ‘Oct ‘97 durante la presentación oficial de nuevo material de vuelo:
"Las inversiones que hemos efectuado, y las que efectuaremos en el futuro, responden a un plan diseñado con el aval, el apoyo y la debida autorización del Ministerio de Defensa".
El Programa A-4 AR constituye una parte de dicho plan, el cual, sumado a la condición de la República Argentina de aliado extra-NATO de los EE.UU. de América y el reconocimiento del ejemplar desempeño de los hombres del aire la durante el Conflicto del Atlántico Sur, ha posibilitado la invitación cursada a la FAA para participar en los ejercicios Red Flag, que se efectúan anualmente en Nevada, EE.UU., y en los que intervienen personal y material de vuelo de las principales fuerzas aéreas occidentales.

ASPECTOS TECNICOS
El fin de la "guerra fría" produjo una disminución general de los presupuestos militares, lo que obligó a las principales potencias aéreas a revalorizar aquellos sistemas de armas que, pese a tener antiguedad, permitían una adecuada modernización. Esto hizo que dejaran de lado o retrasaran proyectos de aviones de combate de tecnología muy avanzada, como el Laví israelí, el Eurofighter europeo, el F-22 estadounidense, entre otros. Por el contrario, se incrementó el apoyo económico a los proyectos de reequipamiento y actualización de aeronaves cuya célula les brindaba una larga vida útil por delante, de manera que resultase rentable su modernización. Este fue el caso del Phantom F-4, del Mirage NG y del A-4M de Singapur, para nombrar sólo algunos. Entonces, podríamos aventurarnos a señalar que no existe el avión de combate "viejo", pero sí el "desactualizado".
Ante este panorama, la FAA decidió adquirir no sólo una aeronave económica, sino también conocida por nuestras tripulaciones, con una gran vida útil remanente, robusta, de gran radio de acción, adecuada carga portante, maniobrable y con equipos electrónicos modernos. Se analizaron los sistemas de a bordo del F-16 norteamericano para estudiar su incorporación al A-4M y se lograron resultados satisfactorios, ya que se llegó a reemplazar los antiguos instrumentos analógicos de vuelo por los digitales, más modernos, económicos de mantener y mucho más confiables. Sin ninguna duda, el "corazón" lo constituye el radar APG-66, que permite incrementar la capacidad de ataques a blancos aéreos y terrestres a gran distancia. En el modo AA el alcance es de 100 km, en los AS y AM de 40 km y en el Met 100 km. A título comparativo, conviene recordar que el alcance del radar del M III en modo AA es de 20 km. El APG-66 incorpora también un modo "mapa" para la navegación e identificación de tiro; tiene capacidad de autodefensa y contramedidas electrónicas.


La aviónica también ofrece magníficas posibilidades: el A-4 AR adopta dos HDD (Head Down Display) con dos pantallas cromáticas de cristal líquido, HOTAS (manos en palanca y acelerador), piloto automático y computadora de planificación de misión. Además se incorporó un sistema autónomo de generación de oxígeno. Como puede apreciarse, se trata de equipamientos de a bordo muy modernos, que contribuyen a lograr una relación eficacia/costo alta, ya que, por ejemplo, el precio de un F-18 es de u$s 30 M, el de un F-16 es de u$s 25 M y el de un A-4 AR sólo de u$s 5,5 millones.

La incorporación de estos adelantos sumada a las conocidas capacidades del A-4, hacen del modelo A-4 AR un sistema de armas formidable, con reabastecimiento en vuelo, gran radio de acción, magnífica relación peso/potencia, muy buena maniobrabilidad, una gran capacidad de carga portante y aptitud multirrol. La planta de poder es la conocida Pratt and Whitney J-52 P-408. La alimentan dos depósitos alares de combustible de 2 120 liltros de capacidad total y opcionalmente dos tanques suplementarios de 1 500 litros, para misiones de largo alcance. En el domo situado sobre el fuselaje, detrás de la cabina, se encuentra una boca de llenado por gravedad. Este carenado contiene también la antena UHF, el sistema de enfriamiento de la aviónica, el VHF y luces anticolisión. El J-52 P-408 desarrolla 5 000 kg de empuje, tiene una configuración interna de dos ejes y un total de 12 escalones en sus compresores. La relación de presión es de 14,6 : 1 y la cámara de combustión incorpora un dispositivo especial para reducir la emisión de humo. Con respecto al J-52 básico, el P-408 adopta algunas mejoras que le permitieron aumentar el empuje, como aletas directoras de flujo en la entrada, de dos posiciones y refrigeración de los álabes de la primera etapa de la turbina. El peso seco es de 1 052 kg, el diámetro 0,815 m y la longitud 3,020 metros.

Haciendo una muy apretada síntesis de las performances del A-4 AR se puede decir que alcanza Mach 0,87 a nivel del mar (en atmósfera estándar) y 0,93 a gran altitud, es decir, casi la velocidad del sonido. Con el máximo peso de despegue y transportando 1 135 litros de carburante extra en el depósito suplementario central, puede llevar 1 815 kg de armamento externo hasta una distancia de 420 km y regresar (misión con perfil LO-LO-LO*) o llegar a 510 km con perfil HI-LO. Volando en HI-LO-HI (misión de apoyo cercano), puede sobrevolar durante una hora un blanco situado a 280 km con 1 815 kg de bombas, o durante dos horas con 800 kg de bombas.

Una nueva generación de Halcones, los primeros A-4 AR Fightinghawk, que suceden a los gloriosos A-4B y C Skyhawk veteranos de Malvinas, han arribado a su base de asiento en las planicies puntanas después de un extenso vuelo al sur tal cual lo efectuaran veintiséis años atrás sus heroicos predecesores. Un nuevo capítulo en la historia de la Fuerza Aérea Argentina ha comenzado.

* LO-LO-LO: siglas en inglés de perfil bajo-bajo-bajo. HI-LO: perfil alto-bajo. HI-LO-HI: perfil alto-bajo-alto.

Revista Aeroespacio 521

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Mar Ene 14, 2014 12:06 pm

Publicado por el forista Esteban McLaren el 25/02/2006 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]



Por Hernan Longoni


La V Brigada Aerea de la Fuerza Area Argentina, emplazada en la provincia de San Luis, ha sido desde su creacion protagonista de grandes saltos tecnologicos en lo que hace a la incoporacion de su material de vuelo.

En efecto, siempre le ha tocado en suerte llevar adelante los cambios logísticos y doctrinarios tendientes a la recepcion de un material mucho mas moderno del que hasta ese momento habia estado operando.

Como refuerzo a este razonamiento, podemos mencionar la incorporacion, en 1947 (y cuando aun no tenia el rango de Brigada Aerea), de los bombarderos pesados AVRO Lincoln y Lancaster, que colocaron a la Unidad en la vanguardia del poder aereo estrategico en la region.

Años mas tarde, en 1966, esto se repetiria con la adquisicion y traslado de los primeros aviones Douglas A-4B Skyhawk, revolucionando la politica de adiestramiento en su personal de cuadros y en la doctrina de empleo, dados el abismo tecnologico entre un material y otro y lo diferente de sus tecnicas de empleo y rol de combate.

Hablar de la extensa carrera operativa de los A-4B, complementados en 1975 por 25 A-4C, seria propio de un trabajo por separado. Pero baste decir que permanecio volando en la FAA durante mas de 33 años continuos, un record absoluto, solo batido por el omnipresente y eterno Morane Saulnier MS-760 Paris (II) y por el Bechcraft B-45 Mentor, pero estos son aviones de entrenamiento.



Intervinieron estos aparatos en un conflicto bélico de gran escala (Malvinas, 1982), cubriendose de gloria pagada con sangre, en uno de baja intensidad (Tucuman, 1976) y en uno probable pero no menos desgastante (Chile, 1978). Finalizada la guerra por nuestras islas Malvinas, el SDARM (Sistema de Armas) A-4, que tuvo a su cargo los logros mas destacados (del lado de la FAA) habia sufrido la perdida de gran parte de su material de vuelo asi como de varios pilotos.

Esta merma en su numero y desgaste en sus celulas se haria sentir en los años posteriores, hecho que se agravó aun mas con el embargo con el que EEUU ahogaba su operación.

Ya en el año 1987, la cantidad de aviones A-4B/C en dotacion en la FAA era de 15 B´s (los C-207, 209, 212, 214, 221, 222, 224, 225, 227, 231, 232, 233, 236, 239 y 240) y 7 C´s (los C-302, 312, 314, 321, 322 y 324), los cuales tenian 4400 hs de vuelo asiganadas en conjunto, según el plan tentativo para los años 1987, 88 y 89 (programa anual 87, capitulo IV, FAA).

En el año 1997, la linea de vuelo de los A-4 alcanzaba apenas a 9 ejemplares en conjunto (B y C) con una asignacion de horas sensiblemente inferior al promedio supra expuesto.



Volviendo un poco atrás en el tiempo, podemos afirmar que pese a las incorporacion de aeronaves de combate con posterioridad a la guerra del atlantico sur, la FAA habia perdido su capacidad de combate y respuesta de modo alarmante, por cuanto siempre juzgó a la incorporacion de aeronaves AMDBA Mirage IIICJ/BJ (en la FAA llamados oficialmente M-IIIB/C) como una solucion de compromiso plagada de inconvenientes en su puesta en servicio (pensemos que se pensó en un primer momento desguazarlos y usar sus partes como repuestos) y los M-5P eran insuficientes.

Asi, en las memorias de 1986, en el "programa anual" capitulo II se explicita claramente que este SDARM no cumple las exigencias minimas para llevar adelante la tarea que se le ha asignado, y que la FAA no se ha podido recuperar de sus perdidas belicas.

Lo dicho hasta aqui es el punto de partida para comenzar a describir la historia del McDonell/Douglas A-4M Skyhawk II en la Fuerza Aerea Argentina.

Es el año 1986 el que ve el nacimiento de las negociaciones con los EEUU con el objeto de incoporar A-4 a las filas de la FAA, pese a lo cual aunque el rol de combate es diferente, la idea era la de poder algun dia adquirir aviones General Dynamics F-16.

Estas tratativas se cristalizarian en el año 1994, con la firma de un contrato por un valor total de 282 millones de dolares, que incluia la modernizacion de 36 celulas (32 mono y 4 biplazas) mas simuladores, misiles y adistramiento de mecanicos y tripulaciones y celulas adicionales.
Ademas se pacto que la filial local de la empresa Lockeed/Martin (continuadora de la McDonnell/Douglas), emplazada en lo que fuera la Fábrica Militar de Aviones, modernizara localmente un total de 18 celulas de ambos modelos.

Asi las cosas se comienzan los ensayos con aviones A-4M selaccionados (junto al resto de las celulas del programa) por una comisión de la FAA en AMARC, los cuales son matriculados provisionalmente C-905 (bautizado "Gaucho 02") y C-906 (bautizado "Gaucho 01"), los que llevaron adelante las pruebas de vuelo y algunos programas de homologacion.

De estos, en el Gaucho 02 se detecto corrosion, por lo cual su celula fue reemplazada y hoy parte de su fuselaje se exhibe en el Museo de la V Brigada Aerea, no llegando nunca a salir este aparato del estándar A-4M.

La elección y la conveniencia de las celulas

Como ya dijeramos, la Fuerza Aerea Argentina tiene una larga carrera y experiencia con celulas del sistema A-4. Esto fue siempre un punto a favor de la compra de estos aviones, ya que un modelo nuevo, en caso de ser necesaria su compra, implicaria no solo el nacimiento de una nueva cadena logistica (hasta entonces desconocida), sino que tambien un prolongado periodo de puesta en servicio, un importante lapso de tiempo para adquirir la capacidad minima operativa y un cambio en la doctrina de empleo.



Sin embargo, y en rigor de la verdad, estos puntos, que si bien gravitaron de manera decisiva en la compra de mas A-4, quedaron relegados a un segundo plano, ya que fue el unico modelo ofrecido para la venta a nuestro pais.

Mas alla de significar eso un impedimento, la FAA puso manos a la obra y se dedico a selaccionar de entre las celulas depositadas en AMARC a las que tuvieran un importante porcentaje de remanente de vida util.

Cabe destacar que otros paises, tales como Singapur, han tenido la misma filosofia respecto de sus A-4 y han modernizado localmente su linea de vuelo a partir de celulas de A-4C. Esto se debió fundamentalmente a las razones ya expuestas y a que el tiempo de vida util de los aviones en existencia era enorme, dando la posibilidad de al menos 20 años mas de empleo continuo. El motor que eligio Singapore Technologies para su "Super Skyahawk" fue el F404 (sin posquemador), lo que le dio un incremento en su performance de alrededor del 21%



Anécdotas
De los 50 aviones Douglas A-4B (P) que la FAA adqurió en 1966, hubo uno que a pesar de haber recibido matrícula nacional jamás fue recibido en el país por la unidad de destino. Se trató del C-203 (Ex BuNo. 142421). En efecto, el día 1ero. De Agosto de 1966, en la Base Aeronaval de Tulsa, Oklahoma, EEUU, se produjo un accidente a causa de la práctica de una inicial muy baja que terminó en accidente. El avión estaba al mando del Comandante Rodriguez Morell. El piloto pudo eyectar merced al uso del asiento eyectable y salir ileso de la maniobra.

Muchos años despues, un A-4M destinado al programa A-4AR correría suerte similar. Si bien no se accidentó, se trató del primero C-906 (Ex BuNo 158417), al cual si bien se le asignó matrícula nunca fue convertido a “AR” y fue radiado antes de incorporarse, siendo reemplazado por la célula ex BuNo 158161, que lleva actualmente la matrícula C-906.


En el caso de la fuerza aerea, la eleccion de celulas de A-4M (un modelo desarrollado exclusivamente para el cuerpo de Marines de EEUU) se debio a que fueron los ultimos en ser fabricados (en el caso de los monoplazas), saliendo de la linea de montaje el ultimo de ellos en 1979.

Estos aparatos se desarrollaron a partir del modelo A-4F, incoporando mejoras en cuanto a motorizacion (portan el Pratt & Winttney J-52 408 de 5200 kg. De empuje) a la vez que su peso vacio sigue siendo el mismo que el de su antecesor. Esta diferencia en el empuje posibilita a la vez que mejores performanes, una diferente envolvente de vuelo y una capacidad portante superior.



La cantidad de disparos por arma abordo se duplico respecto de los modelos anteriores, llegando a 400 (200 por arma), a pesar que se siguen manteniendo los cañones Colt Mk12 de los modelos anteriores. (la FAA, al igual que Israel con sus A-4E, habia modificado sus A-4B/C incorporando cañones DEFA de 30mm).
El empenaje horizontal, asi como la unidad de cola se modifico ampliando sus dimensiones, lo que le confiere mayor estabilidad como plataforma de tiro.

Asimismo, todo el cockpit esta rediseñado y sobreelevado respecto de modelos anteriores y el parabrisas frontal tiene forma rectangular en lugar de la caracteristica oval de viejas versiones.



Los monoplazas tienen capacidad de arranque autonomo, mediante un APU propio, item que no tienen los biplazas por cuestiones de espacio. Estos ultimos a su vez poseen 454 lts. menos de carburante ya que a pesar de ser su fuselaje 70 cm mas largo ese espacio es necesario para el segundo asiento y los equipos abordo.

Los OA-4AR mantienen la designacion "OA" en la FAA, pese a haber sido relegada su mision FAC (forward Air Control) privilegiandose las tareas de entrenamiento, a pesar de lo cual mentienen practicamente la misma capacidad de combate que los monoplazas. Todos los OA/TA-4M fueron modificados a partir de celulas de TA-4F.

La avionica elegida

Si bien el A-4M era de por si un aparato muy superior a los modelos que venia operando la FAA, las exigencias del combate moderno hacian imperiosa la adaptacion de material electronico de abordo que posibilitara capacidades operativas acordes.



Esto quiere decir que a traves de este contrato la FAA podria cristalizar de manera efectiva las enseñanzas que dejara el conflicto de las Islas Malvinas. Entiendase esto (en cuanto a material en si) la implementacion y utilizacion de artefactos de contramedidas, identificacion amigo/enemigo, utlizacion de radares autonomos desde cada aeronave atacante y, sobre todo, la posibilidad de empleo de armamento "stand off" inteligente.

Decimos esto por cuanto el sistema de armas A-4 careció de estos elementos durante toda la campaña malvinas, debiendo efectuar ataques a baja cota sobrevolando los blancos a los efectos de lanzar sus bombas. Usando ademas para eso antiguos colimadores ("Isis" de Ferranti) y tablas de tiro poco adecuadas dado el perfil de vuelo inusual del avion atacante.



Por ello, en el programa "FightingHawk" se pacto la eliminacion de la totalidad de la avionica original del avion y su reemplazo

La eleccion mas significativa y mas conocida radico en el radar de abordo. El cual no fue otro que el AN/APG-66, cuyo software ha sido reducido por imposicion de EEUU pero que ha quedado librado a los arbitrios de la FAA sus ampliaciones y ha sido denominado ARG-1



Este radar, como se sabe, equipa al avion F-16 y sus capacidades son ampliamente conocidas en sus aspectos generales. En la actualidad las nuevas versiones del avion utlizan el AN/APG-68, un modelo mejorado.

El radar montado en el A-4AR es ligeramente diferente, ya que el morro de menor tamaño del avion obligo al rediseño del plato y del sistema tractor, que han disminuido su tamaño.

En el caso de los monoplazas, este radar reemplaza al anterior AN/APG53 doppler y a los designadores laser de algunos de los biplazas.

Posee un glass cockpit con dos presentadores CRT en el que el piloto puede ver toda la informacion referente a cartografia, blancos y meteorologia. Ademas de un importante HUD (head up display).

Esta avionica este integrada a 32 microprocesarores entrelasados por la interfase MIL-STD 1553, la que es el estandar en aparatos de combate de EEUU.



Los A-4M argentinos



Una vez establecidas las especificaciones tenicas y seleccionadas las celulas sobre las cuales se implementarian solo quedaba entonces comenazar las tareas.

Las primeras 18 celulas, tal como estaba previsto se modernizarian en EEUU, en la planta que la Lockeed Martin tiene en Palmdale, California.

De estas las primeras cinco unidades entregadas serian 4 A-4AR (los C-906, C-908, 917 y 918) y el primer OA-4AR (el C-903). Estos aparatos se trasladaron en ferry hasta nuestro pais, arribando a la I Brigada Aerea (El Palomar, Bs. As.) el 18 de diciembre de 1987, siendo apoyados en el viaje por el Lockeed KC-130 Hercules (reabastecedor) y el Fokker F-28 Mk 1000 TC-53, ambas unidades de la I Brigada Aerea.



Inmediatamente fueron despachados a su unidad de revista, la V Brigada Aerea (Villa Reynolds, San Luis) , donde serian asigandas a los Escuadrones I y II de dicha unidad.

Lockheed Martin Aircraft Argentina

La Fabrica Militar de Aviones, creada en 1927 y que a lo largo de toda su carrera fabrico alrededor de 1500 aeronaves (entre licencias y diseños propios) fue en 1993 pasada de la esfera de control de la Fuerza Aerea Argentina al Ministerio de Defensa, como paso previo a su privatizacion, la que se produjo en 1995, siendo vendedora en la licitacion la empresa Lockeed Martin Aircraft Corp.
No intentaremos en este medio un analisis politico, ni mucho menos social, de la cuestion dejando en claro, pese a ello, que el autor tiene una postura definida al resepcto y que ciertamente la misma no es coincidente con las decisiones que a la postre se han tomado.



Diremos pues que la capacidad fabril de las instalaciones de Cordoba fue tomada por la empresa adjudicataria hasta el año 2020, cuando en junio se venza la concesion otorgada.

Volviendo al tema de este articulo, la primera celula sobre la cual se trabajo y se entrego a la FAA en Cordoba fue la que llevaria la matricula C-922, que corresponde al Bu/No (Burear Number, nombre asignado en EEUU a sus aparatos militares y que es correlativo) 160045, el cual hiso su roll out oficial el 3 de agosto de 1998, dando inicio a la historia de los A-4AR netamente argentinos.

El segundo A-4AR reciclado en LMAASA fue el C-920 (Bu/No 158426), que causo alta el 20 de agosto de 1998, el tercero seria el C-919 (Bu/No 158171),el cuarto el C-923 (Bu/No 156475), culminando las entregas en marzo de 1999 con el C-936 (Bu/No 159783).

Mientras tanto, la homolgacion de armamentos en EEUU no habia finalizado y al menos un A-4R permanecia en aquel pais con tales cometidos.



Es interesante destacar que la FAA ha establecido un programa de actualizacion que deriamos en llamar "escalable", estableciendo "blocks" conforme se iban implemantando mejoras (un timido antecedente de esto se vio en la modernizacion de los IAI M-V Dagger -llamados oficialmente en la FAA hasta entonces M-VD- a Finger, los cuales según su estado se denominaron Finger I, II, III y IIIA).

Anécdotas
En nuestro país existe un A-4 matriculado C-937, se trata de un A-4F “disfrazado” de A-4AR con el esquema de baja visibilidad de los Fightinhawks, caracterizado en el AMACUAR y expuesto en el Museo de dicha unidad. El avión no fue dado de alta en la FAA, por supuesto, y su célula es una de las adquiridas en el lote para ser usada como repuesto.


Los A-4 muestran sus dientes

Apenas iniciadas las entregas de los aviones a la FAA, personal de vuelo y tecnico puso manos a la obra con el objeto de adquirir la capacidad minima operativa lo antes posible.



Ya por entonces se habian desarrollado los ejercicios "Glaciar" y por primera vez desde la VI Brigada Aerea, emplazada en Tandil, hogar del SDARM Mirage y derivados en la FAA,se realiza un ejercicio conjunto en el que se implementan las tecnicas de combate aire-aire impartidas por instructores estadounidenses a pilotos de la V Brig. Ae. Incoporando por primera vez dichas capacidades a la unidad (que se venian empleando, sin embargo, de manera muy timida con los A-4B/C).



Desde su incorporacion los Fightinghawks se despliegan al aeropuerto de Resistencia, Chaco, para cumplir turnos rotativos con otros SDARM de la FAA en el marco del operativo VIGIA, y luego VIGIA II y III. Alli el empleo de su radar multimodo ARG-1 ha resultado patricularmente efectivo a la hora de inteceptar vuelos no autorizados que evolucionan dentro de lobulo ciego del radar de tierra AN/TPS-43 del Grupo I de vigilancia y control del espacio aereo desplazado al lugar desde su asiento de paz en la Localidad de Merlo, Pcia. De Buenos Aires.



En septiembre de 1998 y por invitacion de EEUU (en lo cual la FAA venia trabajando desde hacia ya tiempo) se realiza el opertivo conjunto "Aguila I".

En dicho operativo, realizado en las instalaciones de la V Brigada Aerea, intervinieron por la FAA la unidad anfitriona con sus aviones A-4AR, la VI Brigada Aerea con aeronaves AMDBA Mirage IIIEA e IAI M-VD Finger.



Los FightingHawk estaban lejos de la madurez operacional e intervinieron en los combates simulados tan solo con sus cañones Colt Mk12 simulados mediante el software del radar ARG-1, asi como se hizo con los misiles, no portando ninguno de los aviones misil inerte alguno. Por ese entonces la FAA estaba terminando de gestionar la adquisicion del sistema EHUD de origen israeli.

Este ingenio va montado en uno de los soportes para misiles AIM-9 que puede utilizar el A-4AR y brinda una completa gama de posibilidades de simulacion de combate y transferencia de las evoluciones en tiempo real. Lo dicho facilita el debriefing puesto que los pilotos pueden observar sus maniobras en una pantalla una vez finalizado el ejercicio.



En el año 2001, habiendo ya alcanzado la madurez operacional, el SDARM A-4AR forma parte del ejercicio "AGUILA II" con unidades de la Guardia Aerea Nacional de EEUU, quien desplego aeronaves Lockeed Martin F-16C/Block 30.
Los A-4 estuvieron acompañados por representantes de todas las variantes de Mirage con que cuenta la FAA.

En dicha oportunidad el SDARM mas moderno de la FAA demostró toda su valía impresionando de manera muy favorable a propios y ajenos.




Hasta la fecha los A-4AR han venido cumpliendo una destacada actuacion en el estrecho marco presupuestario de la Fuerza Aerea Argentina, siendo estos aparatos destinados a cubrir el amplio abismo tecnologico que embargaba a esta fuerza respecto de modernos sistemas de armas. De estarnos a los logros y la longevidad alcanzada por sus ancestros (A-4B y C) podemos augurar un promisorio futuro a estas unidades a la vez que una destacada y eficiente hoja de servicios.


El autor desea agradecer a los Sres.
Jorge Leonardi, Jorge Souto, Martin Otero, Juan Ignacio y Francisco San Martin, Horacio J. Clariá y Eduardo Thompson
por su colaboracion con la presente nota.
Un agradecimiento especial a Juan Manuel Leslie

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Mar Ene 14, 2014 12:19 pm

Skyhawks en la Guerra del Malvinas

Publicado por el forista Jack Earthquake el 17/03/2007 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]



En el callejón de las bombas


En vuelo, en dirección la blanco


Reaprovisionando en vuelo


Con personal de tierra en la base


Volando a ras del suelo


Directo a una misión


Histórica, con la artilleria inglesa a pleno


A-4B en la Patagonia



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Sección de vuelo Tordilla - San Julián


Armeros del A-4B







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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Mar Ene 14, 2014 12:27 pm

Publicado por el forista Servartim el 09/04/2008 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Historial del A-4 en la FAA

Octubre 1966 - Marzo 1982

C-201 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-202 A-4P - Accidentado ( baja ) - Piloto ( situacion desconocida ).
C-203 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-205 A-4P - Accidentado ( baja ) - Piloto ( situacion desconocida ).
C-210 A-4P - Destruccion Total - piloto fallecido.
C-211 A-4P - Destruccion Total - piloto fallecido.
C-213 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-216 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-217 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-218 A-4P - Destruccion Total - Piloto ileso.
C-219 A-4P - Destruccion Total - Piloto ( situacion desconocida ).
C-220 A-4P - Accidentado ( baja ) - Piloto ileso.
C-223 A-4P - Destruccion Total - Piloto ileso.
C-229 A-4P - Destruccion Total - Piloto ( situacion desconocida ).
C-238 A-4P - Destruccion Total - piloto fallecido.
C-241 A-4P - Destruccion Total - piloto fallecido.
C-243 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-245 A-4P - Destruccion Total - piloto fallecido.
C-247 A-4P - Destruccion Total - Piloto ileso.
C-249 A-4P - Destruccion Total - piloto fallecido.
C-306 A-4C - Destruccion Total - Piloto ( situacion desconocida ).
C-307 A-4C - Destruccion Total - Piloto fallecido.
C-308 A-4C - Destruccion Total - Piloto ( situacion desconocida ).
C-311 A-4C - Destruccion Total - Piloto ejectado.
C-315 A-4C - Destruccion Total - Piloto ejectado.
C-316 A-4C - Destruccion Total - Piloto ejectado.
C-317 A-4C - Destruccion Total - Piloto ejectado.
C-320 A-4C - Destruccion Total - Piloto fallecido.
C-323 A-4C - Accidentado ( baja ) - Piloto ( situacion desconocida ).


Abril 1982 - Junio 1982

C-204 A-4P - Derribado por AIM-9L - Piloto fallecido.
C-206 A-4P - Destruido en accion - Piloto fallecido.
C-208 A-4P - Derribado por Sea Wolf - Piloto fallecido.
C-215 A-4P - Derribado por AAA - Piloto eyectado.
C-226 A-4P - Derribado por AIM-9L - Piloto fallecido.
C-228 A-4P - Derribado por AIM-9L - Piloto fallecido.
C-242 A-4P - Destruido en accion - Piloto fallecido.
C-244 A-4P - Derribado por Sea Dart - Piloto fallecido.
C-246 A-4P - Derribado por Sea Wolf - Piloto fallecido.
C-248 A-4P - Destruido en accion - Piloto fallecido.
C-301 A-4C - Derribado por Sea Dart - Piloto fallecido.
C-303 A-4C - Destruido en accion - Piloto desaparecido.
C-304 A-4C - Derribado por Sea Dart - Piloto fallecido.
C-305 A-4C - Destruido en accion - Piloto fallecido.
C-309 A-4C - Derribado por AIM-9L - Piloto fallecido.
C-310 A-4C - Derribado por Sea Dart - Piloto fallecido.
C-313 A-4C - Destruido en accion - Piloto fallecido.
C-319 A-4C - Destruido en accion - Piloto eyectado.
C-325 A-4C - Derribado por AIM-9L - Piloto fallecido.

Julio 1982 - 1997

C-207 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-209 A-4P - Accidentado ( baja ) - Piloto ileso.
C-212 A-4P - Accidentado ( reparado ) - Piloto ( situacion desconocida ).
C-214 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-221 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-222 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-224 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-225 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-227 A-4P - Destruccion Total - Piloto fallecido.
C-230 A-4P - Destruccion Total - Piloto fallecido.
C-231 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-232 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-233 A-4P - Accidentado en fecha desconocida ( baja).
C-234 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-235 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-236 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-237 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-239 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-240 A-4P - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-250 A-4P - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-302 A-4C - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-312 A-4C - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-314 A-4C - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-318 A-4C - Destruccion Total - Piloto eyectado.
C-321 A-4C - Destruccion Total - Piloto fallecido.
C-322 A-4C - Sin novedad - Baja por final vida util.
C-324 A-4C - Sin novedad - Baja por final vida util.

Entonces la FAA, de los 75 Skyhawk que adquirio, antes del conflicto perdio 29 aeronaves, durante el mismo otras 19, quedando posteriormente 27 aviones que fueron paulatinamente dados de baja.

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Mar Ene 14, 2014 12:43 pm

Espectacular video de un vuelo rasante de A4 AR en el norte.


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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 1:31 pm

Publicado por el forista Wuriburu el 20/06/2010 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Imágenes de Skyhawk A4-Q de la Aviación Naval.





Última edición por Montero el Jue Mayo 14, 2015 10:34 am, editado 2 veces

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 1:44 pm

Publicado por el forista Esteban McLaren el 21/03/2011 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Aviónica del A-4Q
por Sergio Hulaczuk

Colaboró con esta Ficha Técnica el S.M.Ae.(RE) Héctor Tiboni.



Hacía varios años que la Armada Argentina (ARA) venía haciendo previsiones para encontrar la aeronave que reemplazara convenientemente a sus F4U-5 Corsair y F9F Panther, aviones que conformaban el grupo aéreo embarcado. Por entonces se había seleccionado el Douglas AD-5 Skyraider, pero a pesar de que varios pilotos realizaron el entrenamiento en este modelo nunca hubo una respuesta afirmativa al respecto.
Al recibir la Fuerza Aérea Argentina (FAA) los primeros 25 Douglas A-4B por el año 1966, la Armada aceleró los trámites pertinentes para obtener al menos el mismo número de Skyhawk. Pero se autorizó recién en 1970 la venta de 16 Douglas
A-4 recorridos y modificados de acuerdo con los requerimientos navales. Dichos aviones provenían de excedentes de la US. Navy. Inmediatamente fueron desplegados varios pilotos navales a la V Br. Aé. de Villa Reynolds (San Luis), base de los A-4B de la FAA, y más tarde partieron hacia los EE.UU. donde realizaron prácticas de apontaje en el portaviones USS Coral Sea. En tanto que paralelamente una delegación técnica viajaba hacia la Douglas Aircraft, adonde serían enviados los Skyhawk para el reacondicionamiento y puesta en servicio previos a la entrega.

Técnica
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos Douglas por parte del Comando de Aviación Naval (COAN), todos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente, cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico. Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la compra de repuestos para dichos equipos.
De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros mucho más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos. La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién en modelos más modernos (A-4F).
Por ejemplo, en lugar del sistema IFF (Identificador amigo-enemigo) APX-6B original se colocó el APX-72, de peso y volumen sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de denominación del modelo de la Armada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para la Armada sus A-4 siempre fueron “Q”.
Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo. Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas.


Vista del 3-A-308. Foto: Sergio Hulaczuk.

Descripción de los equipos
Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos:
I-AN/ARC-109 transrreceptor de UHF.
II-618M-2D transrreceptor de VHF.
III-51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS).
IV-DF-203 radiocompás de HF (ADF).
V-AN/APX-72 transponder de IFF.
VI-51Z-4 receptor de marcas.
VII-AN/ARA-50 homming de UHF.
VIII-AN/ARN-21D TACAN
IX-AN/APN-141 radar altímetro.
X-AN/ASN-19 computador de navegación.
XI-Global GNS-500A VLF/Omega.


Dibujo: Sergio Hulaczuk.

El ARC-109 era un transreceptor que proporcionaba comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno “de guardia” en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz.
Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116,0 y los 151,95 MHz.
Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D. Daba indicación de desviación y glideslope.
El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena de cuadro en un carenado dorsal.
Para la identificación radar automática, imprescindible dentro de un ambiente hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión.
El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz).
El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un trasmisor respecto a la proa del avión.
El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 360 kilómetros.


La cabina del A-4Q era similar a la del A-4B. Foto: Sergio Hulaczuk.

Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y 1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno.
En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas. Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad verdadera, en tanto que la declinación magnética, velocidad del viento, dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo.
Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque.


Un lanzador de chaff instalado en el 3-A-309. Foto: Sergio Hulaczuk.

Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff, pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el proyecto.
La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo.
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 Feb ‘88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302.


Revista Aeroespacio

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 1:49 pm

Publicado por el forista Esteban McLaren el 24/06/2011 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Las adquisiciones de la FAA del A-4 Skyhawk

1966: Argentina A-4B Skyhawk (Denominación Douglas A-4P).
1966 - 1996: Douglas A-4C Skyhawk.
1994: A-4AR (USMC equivalente A-4M) Hawk lucha.
199: OA-4AR (equivalente USMC OA-4M) La lucha contra Hawk.
Aviones fueron distribuidas entre las unidades de la utilización de un "sistema poule".

Compras de A/C: En 1965, la Argentina compró 50 A-4B Skyhawk excedentes de Marina de los EE.UU. para la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
Después las aeronaves fueron modificadas en las instalaciones de Douglas en Tulsa, OK, se redesignó A-4P "Caza" (Hunter), de Douglas. Veinticinco A-4B/A-4Ps fueron entregados a la FAA en 1966 y otro 25 (A-4B/A-4P) fueron entregados en 1970. La Argentina también compró cuatro A-4B (BuNos 144894, 144932, 145017, 145053 y) de la FAA no operacionales utilizándolos como fuentes de piezas de repuesto. Los aviadores argentinos simplemente los llamaron "Bravos".


A-4B Skyhawk

En 1975, Argentina compró otros 25 A-4C Skyhawk de la FAA.
A-4B FAA números de serie = USN BuNos
C-201 = 142 799, C-202 = 142 171, C-203 = 142 421, C-204 = 142 136,
C-205 = 142 694, C-206 = 142 762, C-207 = 142 688, C-208 = 142 139,
C-209 = 142 684, C-210 = 142 128, C-211 = 142701, C-212 = 142 773,
C-213 = 142 129, C-214 = 142 109, C-215 = 142 102, C-216 = 142 098,
C-217 = 142 747, C-218 = 142 099, C-219 = 142 416, C-220 = 142.796;
C-221 = 142 108, C-222 = 142 752, C-223 = 142 110, C-224 = 142 119,
C-225 = 142 803, C-226 = 142 090, C-227 = 142 104, C-228 = 142 728,
C-229 = 142 734, C-230 = 142 736, C-231 = 142 748, C-232 = 142.749;
C-233 = 142 757, C-234 = 142 760, C-235 = 142 765, C-236 = 142.784;
C-237 = 142 788, C-238 = 142 830, C-239 = 142 838, C-240 = 142.855;
C-241 = 142 859, C-242 = 142 862, C-243 = 142 866, C-244 = 142.883;
C-245 = 142 893, C-246 = 142.901; C-247 = 142 902, C-248 = 142.910;
C-249 = 142 911, C-250 = 142 914.

Las pérdidas conocidas:
Varias bajas (aprox. 20) antes de 1982 la Segunda Guerra, C-205 perdió en EE.UU. el 10 de Nov de 1967.
10 perdidos durante la guerra 1982
C-204: Capitán Danilo Rubén Bolzan (KIA), 08 de junio 1982
C-206: Primer Teniente Mario Víctor Nivoli (KIA), 12 de mayo 1982
C-208: Primer Teniente Jorge Rubén Ibarlucea (KIA), 12 de mayo 1982
C-215: Teniente Velasco (recuperado) 27 de mayo 1982
C-226: Primer Teniente Juan José Arraras (KIA), 08 de junio 1982
C-228: Teniente Alfredo Jorge Alberto Vázquez (KIA), 08 de junio 1982
C-242: Capitán Luciano Gudagnini (KIA> 23 de mayo 1982
C-244: Mayor Hugo Angel Palaver (KIA), 25 de mayo 1982
C-246: Capitán Manuel Oscar Bustos (KIA), 12 de mayo 1982
C-248: Capitán Fausto Gavazzi (KIA> 12 de mayo 1982


A-4C Skyhawk

4 perdieron después de la guerra de 1982. Uno el 12 NOV 1982, C-235 de 13 de julio 1983, C-234 de 31 de octubre 1984, y uno de 19 de noviembre 1984
6 en la exhibición en la Argentina son C-212, C 222, C 231, C-232, C 233, C-240
C-232 - 142749 BuNo
Grupo Técnico 5to, Gp, San Luis, Argentina

A-4C FAA números de serie = USN BuNos
C-301 = 147 714, C-302 = 148 438, C-303 = 149 526, C-304 = 149 618,
C-305 = 148 562, C-306 = 148 435, C-307 = 148 452, C-308 = 148 612,
C-309 = 147 747, C-310 = 148 450, C-311 = 148 517, C-312 = 147 765,
C-313 = 150 595, C-314 = 149 564, C-315 = 148.531, C-316 = 147 806,
C-317 = 147 830, C-318 = 148 556, C-319 = 148 533, C-320 = 149 642,
C-321 = 147,741, C-322 = 149 514, C-323 = 148 467, C-324 = 148 559,
C-325 = 149 585

Las pérdidas conocidas:
Una probable seis perdidos antes de la guerra de 1982.
Nueve perdidos durante la guerra de 1982.
C-301: Capitán José Daniel Vázquez (KIA), 30 de mayo 1982
C-303: Primer Teniente Jorge Ricardo Farias (KIA), 09 de mayo 1982
C-304: Mayor Jorge Osvaldo García (KIA), 25 de mayo 1982
C-305: Primer Teniente Jorge Alberto Bono (KIA), 24 de mayo 1982
C-309: Primer Teniente Néstor Edgardo López (KIA), 21 de mayo 1982
C-310: Capitán Omar Jesús Castillo (KIA) 30 de mayo de 1982
C-313: Primer Teniente Jorge Eduardo Casco (KIA), 09 de mayo 1982
C-319: Teniente Tom Lucero (recuperados) 25 de mayo 1982
C-325: Capitán Daniel Fernando Manzotti (KIA), 21 de mayo 1982
03 en la exhibición en la Argentina son C-302, C-314, C322

En 1994, la Argentina compró 36 A-4M Skyhawk excedentes, para incluir reformas del motor, cableado, y las actualizaciones de aviónica. La entrega de los aviones reformados, redesignados A-4AR Fightinghawks, comenzaron en 1997.

A-4AR FAA (A-4M) BuNos
C-905 = 159 472, C-906 = 158 161, C-907 = 158 167, C-908 = 158 178
C-909 = 158 419, C-910 = 158 193, C-911 = 158 429, C-912 = 159471
C-913 = 159 493, C-914 = 159 778, C-915 = 159 780, C-916 = 160 029
C-917 = 158 165, C-918 = 158 423, C-919 = 158 171, C-920 = 158 426
C-921 = 159 475, C-922 = 160 045, C-923 = 159 470, C-924 = 160 025
C-925 = 158 413, C-926 = 160 032, C-927 = 160 035, C-928 = 160 039
C-929 = 160 040, C-930 = 160 042, C-931 = 160 043, C-932 = 159 478
C-933 = 159 483, C-934 = 159 486, C-935 = 159 487, C-936 = 159 783
C-937 = 154 173 (ex A-4F; no operacionales pantalla)


A-4AR Fighthinghawk

Entregas después de la modernización en Palmdale, California, EE.UU.:
A-4AR - C-906-158161 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)
A-4AR - C-908 hasta 158178 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)
A-4AR - C-917 a 158.165 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)
A-4AR - C-918 a 158423 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)


A-4AR - C-920-158426 - Marzo 1999
A-4AR - C-919 a 158171 - Marzo 1999
A-4AR - C-923 a 159470 - Marzo 1999
A-4AR - C-936 a 159783 - Marzo 1999

Las pérdidas conocidas:
C-906 a 158.161 - 06 de julio 2005
Cerca de Daract, San Luis - Perdido, en un vuelo de entrenamiento
Piloto 1er Tte. Flores Martin pereció
C-936 a 159.783 - 24 de agosto 2005
Durante un vuelo de mantenimiento - piloto rescatado

TA-4AR FAA (TA-4J) BuNos

C-901 = 154 328
C-902 = 153,531
C-903 = 154651
C-904 = 154 294


OA-4AR Fighthinghawk

Entregas después de la modernización en Palmdale, California, EE.UU.:

OA-4AR - C-903-154651 - 18 de diciembre de 1987 - I Brigada Aérea
Transferido a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 1:56 pm

Imágenes de las cabinas del A4-C y A4 AR.

Cabina de un A-4C


Cabina de un A4 AR

Foto: Gaceta Aeronáutica

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 2:00 pm

Publicado por el forista Esteban McLaren el 09/08/2011 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 2:03 pm

Publicado por el forista Delfín el 16/08/2011 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Audio real - Misión del 25 de Mayo -1982 .mp4

Grabación de la misión de la FAA del 25 de mayo de 1982 en la cual cuatro aviones A-4C del Grupo 5 de Caza atacaron a las F-21 HMS BROADSWORD y al Destructor D42 HMS COVENTRY

No hubo bajas argentinas.

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 2:06 pm

Publicado por el forista Esteban McLaren el 25/09/2011 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]



Esta aeronave fue construída por la Douglas Aircraft Corporation (luego MacDonnel-Douglas, hoy Boeing) en su planta de "El Segundo", de donde salió aprobada el día 01-02-1958, librándose al servicio con la US Navy, en la que causó alta el día 06-02-58.

Luego de pasar por varias unidades, incluyendo un período en la reserva, se la dio de baja del inventario norteamericano el 21-08-1866. Se le adjudicó el C/N 142688.



Adquirida por la FAA, conforme acuerdo firmado el 29 de octubre de 1965, se lo da de alta el 31 de octubre de 1966, en la V Brigada Aérea, en Villa Reynolds, Pcia. De San Luis, adonde llega tripulado por el entonces Capitan D. Hector Panzardi, unidad a la que perteneció durante toda su carrera.



Previo a ello había recibido un overhaull en la planta de Tulsa (Oklahoma, EE UU). Usando la denominación A-4B (en realidad para el exportador era A-4P, designación asignada tiempo después del alta del modelo y que la Fuerza Aérea Argentina nunca utilizó).

Participó activamente en la campaña por la recuperación de nuestras islas Malvinas, y lució en su lateral dos kill mark, correspondientes a la "Brilliant" (12-05-1982) y a la "Coventry" (15-05-1982).



Sobrevivió a la campaña y recibió luego de la guerra la estandarización "Halcón", consistente en el reemplazo d elos cañones Colt Mk12 de 20mm por los DEFA de 30mm, asi como una nuieva cineamtralladora y otros equipamientos para vuelo IFR.

Su ultima misión operativa fue realizada por el 1er. Tte. Tojeiro el 15-12-1998, y su baja el 15-03-1999 realizando su ultimo vuelo oficial al comando del 1er. Tte. Capellino. En la actualidad se conserva en el Museo Nacional de Aeronautiza, Morón, Buenos Aires, Argentina.

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 2:20 pm

Publicado por el forista joeylr9 el 09/02/2012 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Un A4-AR Fightinghawk de la Fuerza Aerea Argentina rodando alrededor de los hangaretes del Aeropuerto de Resistencia para hacer una prueba de motor. Se pueden ver 3 aviones que están participando del Escudo Norte.

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Un Jetstream de Macair al servicio de Aerochaco despegando desde el aeropuerto de Resistencia. De fondo se pueden observar los 3 A4-AR Fightinghawks de la Fuerza Aérea Argentina desplegados en el operativo Escudo Norte.

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Saludos

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Ene 15, 2014 2:24 pm

Publicado por el forista Esteban McLaren el 13/02/2012 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Maniobras del 2003... antes de la debacle


Fotografias: Matias Orefice y Grupo V de Caza


Entre los días 27 de junio y 4 de julio de 2003, se llevó adelante en la BAM Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, la "operación deshielo", en la cual participaron numerosas aeronaves y personal pertenecientes a la Unidad anfitriona y a 3 de las mas importantes Brigadas de la Fuerza Aérea Argentina.




Para cumplir con un rol de efectivización de presencia en zonas australes, la Fuerza Aérea realiza este tipo de despliegues, que tienen como objetivo secundario el de capacitar a personal de tierra y tripulaciones de vuelo en llevar adelante operaciones de guerra en condiciones tan hinóspitas.

Para ello, personal de las Brigadas I, V y VI desplegaron medios tendientes a llevar adelante la labor encomendada.



I Brigada Aérea, cuyo asiento de paz se encuentra en la localidad de El Palomar, Provincia de Buenos Aires, desplegó personal de su Escuadrón I de Transporte Aéreo, consistente en un Lockeed KC-130H Hercules, que realizó tareas logísticas y de reaprovisionamiento en vuelo. Capacidad ésta última recuperada y practicada con el SDARM A-4AR, única aeronave con posibilidad de ser reabastecida en vuelo con la que cuenta la FAA en la actualidad.



Por su parte, la V Brigada Aérea, con asiento en la localidad de Villa Mercedes, Provincia de San Luis, desplegó el vector mas moderno con que cuenta la FAA, el A-4AR Fightinghawk, que en sus versiones mono y biplazas tomaron parte del ejercicio.
Estos aparatos de caza bombardeo realizaron ejercitaciones tácticas de ataque, cobertura aérea y navegaciones en condiciones IFR.




Asimismo, la VI Brigada, con asiento de paz en Tandil, Provincia de Buenos Aires, aportó al ejercicio sus cazas de la familia Mirage, tanto en los modelos IIIEA como Finger, realizando ejercitaciones de navegación táctica, caza y escolta y ataque al suelo.



El despliegue táctico de todas las unidades incluyó vuelos a las zonas de Lago del Desierto, Canal de Beagle, Ushuaia y Parque Nacional Los Glaciares.



Al término de la operación se realizaron las evaluaciones de rigor trascendiendo la satisfacción reinante en las unidades intervinientes.

Como evento previo de la citada ejercitación se realizaron jornadas de puertas abiertas, con el objeto que la ciudadanía tome contacto con el material con el que cuenta nuestra Fuerza Aérea para el cumplimiento de su misión principal: la defensa de la soberanía nacional.




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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Erasmus el Miér Mayo 06, 2015 6:59 pm

Nuevos repuestos para los A4-AR
Admn I
Aprobada licitación para los A/OA-4AR Fightinghawk
FUERZA AÉREA ARGENTINA
DEPARTAMENTO DE CONTRATACIONES CÓNDOR
LICITACIÓN PÚBLICA N° 35/2015
Expediente N° 5.887.921 (FAA)
OBJETO DE LA CONTRATACIÓN: ADQUISICIÓN DE INSTRUMENTOS CRÍTICOS PERTENECIENTES AL S.A. OA/A-4AR, A EFECTOS DE APOYAR LA RECUPERACIÓN DE AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN EN INSPECCIÓN MAYOR EN EL ÁREA MATERIAL RÍO IV.

Fuente: Oficina Nacional de Contrataciones

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Jue Mayo 07, 2015 12:23 pm

Irán a activar los A4 preservados?.. sería hora.
Erasmus: no se sabe de que instrumentos críticos se trata?

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Erasmus el Jue Mayo 07, 2015 12:59 pm

No fueron muy descriptivos pero creo que el material son radares, aparataje electronico diverso, tanques de combustible extras y demas equipo

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Erasmus el Vie Ago 07, 2015 4:21 pm

Foto de A4R en proceso de activación y revisión de motor


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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Erasmus el Jue Mar 31, 2016 2:00 pm



A4AR Volando desde el Area Material Rio Cuarto a Villa Reynolds, aparentemente estamos ante el primero de un minimo de 10 que serian reparados y puestos a punto para el vuelo, segun lo que se dice han llegado una importante cantidad de repuestos  una parte adquirida por licitacion y otra donaciones de Equipo militar, según fuentes ayer llego un C-17 con muchisimo material para Ejercito y Fuerza Aerea en el primer C-17 que arribo aparte de componentes para A4 llego lo siguiente que pude observar 100 motores diesel de Hummer y 360 ametralladoras M240B.

Lo que llego de Motores para la FAA y COAN es 24 motores j-52 para los A-4AR y 28 motores allison T56 para los C-130/P3 orion

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Vie Abr 01, 2016 6:11 pm

Que buena info!  Por lo menos poner en condiciones un escuadrón de A4 AR.... para que los pilotos vuelen. Hay que aprovechar ahora que Obama está dulce...

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Erasmus el Sáb Abr 02, 2016 1:54 pm

Mi fuente es que trajeron eso en 3 C-17 y que en una semana mas viene otro grupo de C-17 3 o 4 con mas equipo para las 3 FFAA

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Erasmus el Jue Abr 28, 2016 5:01 pm



Uno de los 5 A4-AR en condiciones de vuelo en la V Brigada con AIM-9M activos, se trabaja en otros 4 A4-AR en estos momentos, la apuesta es llegar a 12-15 Halcones activos para el 9 de Julio

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

Mensaje por Montero el Miér Jul 27, 2016 10:29 am

Bueno, parece que le pusieron fecha de retiro a los A4 AR: continuarán en servicio hasta 2018 dado que no se consiguen los repuestos necesarios para estirarlos hasta el 2022, como tenían planeado en principio. Una pena, pero es material obsoleto.

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Re: Los cazabombarderos A4 Skyhawk y A4AR Fightinghawk en la Argentina.

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