Historia de la aviación civil y militar argentina

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Historia de la aviación civil y militar argentina

Mensaje por Montero el Jue Feb 26, 2015 11:59 am

La historia del IA-50 Guaraní II.
Texto de Guillermo Sentis en Aviación general, octubre/2014



A finales de la década de los cincuenta, concretamente en 1958, la DINFIA comenzó a desarrollar un avión de transporte de pasajeros tomando como plataforma de diseño al IA-35 Huanquero. El prototipo fue presentado el 24 de Marzo de 1958 y matriculado como LQ-FMA, denominado Constancia I volando hasta su destrucción en 1963. Paralelamente existió una segunda versión mejorada en su diseño el IA-X-35 III, se denominó Pandora y voló por primera vez el 28 de Mayo de 1960.

La tercera variante apareció en 1960, diseñada por el Capitán Ing Aer Héctor Eduardo Ruíz, por ese entonces Jefe del Departamento Reparación de Aviones de la DINFIA. El diseño de Ruiz se basó en el ya mencionado Huanquero. Se trataba de un avión de transporte ejecutivo liviano con capacidad para diez pasajeros ahora equipado con dos turbo propulsores Bastan III A de origen francés, con una potencia unitaria de 850 hp. El objetivo primordial era lograr el reemplazo de los veteranos De Havilland DH-104 Dove y Beechcraft AT-11 Kansan como así también tratar de introducir este avión en el mercado civil nacional e internacional.

La decisión de afrontar el diseño de un nuevo sistema fue tomada por el Brigadier Mayor Juan C. Pereira el que impartió las directivas para dar comienzo a los trabajos. En estos trabajos estuvieron involucrados, además del Comandante Ruiz, dos ingenieros que habían arribado desde Alemania, el Dr. Freyer y el Dr. Reimar Horten, ambos ingenieros, quienes destacaron por sus capacidades, y a quienes acompañó un equipo de seis ingenieros y tres proyectistas.

Previo a comenzar los trabajos de construcción del prototipo se realizó un profundo estudio para determinar que y cuantos componentes del utillaje utilizados en el Huanquero podrían se utilizados, se determinó que el 32 % de ellos era reutilizable.

Para el nuevo diseño se partió de una célula de IA-35, la número 48 o NC 48; una vez terminados los trabajos este fue matriculado como LQ-HER (iniciales de su diseñador Héctor Eduardo Ruíz). Este primer prototipo, al que se comenzó a llamar internamente como Constancia II o IAe-35 Bastan, se distinguía por presentar una trompa o nariz totalmente rediseñada y conservando la bideriva del Huanquero. Si bien el diseño de Ruíz contemplaba el reemplazo de esta por una deriva simple y en flecha, como así también otro diseño de su “nariz”, estos cambios no fueron implementados en la presentación del avión por cuestiones de tiempo, ya que se había fijado una fecha para la presentación del nuevo avión. No sucedió lo mismo con los motores los que fueron reemplazados por los ya mencionados Bastan IIIA, no obstante estar previsto el reemplazo de estos por una nueva versión, el Bastan IV. En cuanto a este cambio los Bastan IIIA en existencia serían llevados a la versión IV en Córdoba por el Ingeniero Bessau, de Turbomeca.

El primer vuelo del nuevo avión denominado IA-50 Guaraní I se realizó el 9 de Enero de 1962, mientras que el primer vuelo oficial se llevó a cabo en la VII Brigada Aérea de Morón, el 16 de Febrero de 1960, siendo su piloto el Teniente Primero Sergio García.



Una vez solucionados algunos problemas de diseño que afectaban la estructura en velocidad de despegue, detectados por el Dr. Horten y teniendo en cuenta que la línea de montaje de IA-35 estaba ya cerrada, el Segundo Jefe y administrador de la planta Comandante Néstor Palazuelo ordena al Comandante Ruíz comience la fabricación en serie del Guaraní I en el temor que a consecuencia del cierre de una línea de montaje traiga aparejado la existencia de “mano de obra ociosa”. Al mismo tiempo se ordena a Ruíz la construcción de un segundo prototipo, a lo que Ruiz contesta que en esta acción se requerirían 21200 Hs/hombre de trabajo al tiempo que solicita se realicen obras de infraestructura en los hangares Luria 179 y 180 para armar una línea de montaje para el Guaraní.

Como es endémico en la historia de la industria aeronáutica argentina, los retrasos por razones, varias, no estuvieron ausentes. En Marzo de 1963 solo se había modificado el prototipo CN-00, siendo este rematriculado como LV-X27. En lo que atañe a la denominación final del avión la decisión es tomada el 1 de Abril de 1963, siendo denominado oficialmente como IA-50 Guaraní II. El 23 de Abril de 1963 finalmente realiza su primer vuelo el flamante IA-50 Guaraní II.

La historia de este noble y hermoso avión argentino, ha sido muy extensa. A continuación enumeraremos las versiones construidas y los hechos mas relevantes cumplidos por el GII en la FAA, que por cierto, no son nada despreciables, pues a esta altura de los acontecimientos el GII es parte de la historia misma de la Fuerza Aérea Argentina.

Versiones construidas.

El 6 de Septiembre de 1965 se firma el contrato conocido como Contrato 103 por parte de DINFIA y la Dirección General de Material Aeronáutico, mediante el cual se acuerda la construcción de una primera serie de diecinueve aparatos, que, sumados al primero de los prototipos da un total de veinte aparatos solicitados. El 27 de Diciembre se firma un segundo contrato para la provisión de diez turbinas Bastan VI D y sus repuestos.

Transporte.

La versión mas común del G II se trató de la de transporte de pasajeros: esta estaba diseñada para diez plazas y contaba con una puerta de acceso lateral en lugar de la puerta ventral del Constancia I. El primer destino del nuevo sistema, como no podía ser de otra manera, fue el Grupo III de Transporte de la I Brigada Aérea de El Palomar, se trató del T-111 CN-003 registrándose su arribo el 28 Junio de 1966; a esta unidad también fue asignado el prototipo TX-01 el que fue utilizado para ensayos de vibraciones y liberado al servicio con la matrícula T-124.

Reconocimiento fotográfico.

La segunda versión construida fue la de relevamiento y reconocimiento fotográfico, contándose para 1966 con dos sistemas fotográficos completos formados por cámaras Wild RC-8 y RC-9. El primero de esta versión fue el NC-06 matriculado como F-31 siendo destinado a la II Brigada Aérea de Paraná, siendo este el último G II en servicio. El segundo de esta versión fue el CN-17 matriculado F-32. El tercer fotográfico fue el NC-19 matriculado como F-33, una vez dado de baja en 2006 este aparato permaneció desmontado, sin alas, almacenado en la II Brigada Aérea. El último GII fabricado también se trató de un aparato “F” o fotográfico este fue el NC-34 siendo matriculado como F-35, y como todos los aparatos de esta versión fue asignado a la II Brigada Aérea.



Verificación y calibración de radioayudas.

La instalación de nuevas ayudas para la navegación que por esos años se comenzaba a realizar en aeropuertos internacionales, en especial los ILS, llevó al Comando de Regiones Aéreas a solicitar aeronaves encargadas de mantener una efectiva calibración de dichos sistemas. Por lo tanto y aprovechando el comienzo de la construcción de un segundo lote de G II serviría para dotar una cantidad de aparatos con los equipos necesarios para esta tarea. El primero en entrar en servicio fue el CN 20 matriculado como VR-15, el segundo sería el CN 22 VR-16. Esta nueva variante estaba equipada con un sistema de origen francés provisto por Sofreavia, la que proveyó de las consolas, equipos emisores y receptores. Es de recordar que los GII Verificadores se caracterizaban por llevar un esquema de pintura muy llamativo, tomando un color amarillo intenso para el fuselaje rematado este por un rojo-naranja en el grupo de cola y lateral de cabina, mientras que la “nariz” era rematada en un naranja fluo.

Versión para lanzamiento de paracaidistas.

Los ensayos para dotar al GII de capacidades adicionales no estuvieron ausentes, es así que en 1978 ante el inminente conflicto con Chile, el CN 05 T-114 se utilizó como plataforma para el lanzamiento de paracaidistas. otra desarrollada en 1968, provista de esquíes para operar sobre la nieve recurriéndose para esto al T-125

                           
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Como es de prever y común en todo nuevo diseño se produjeron inconvenientes. El mas importante hasta ese momento, se registró en la Localidad de Monte Caseros en la provincia de corrientes cuando el CN 02 T-112, realiza un aterrizaje de emergencia, causando daños en un diez por ciento del aparato. El problema que llevó a este incidente se debió al desprendimiento de una aleta compensadora a causa de una elevada corrosión detectada en el conjunto de cola causando problemas estructurales. Estos problemas nunca fueron solucionados, prolongándose en el tiempo; recién en 1987 se dio comienzo a la instalación de un nuevo conjunto de cola rediseñado presentando ahora un diedro positivo de 14º.

El G II también formó parte de la flota de aviones de organismos del Estado como el Ministerio de Bienestar Social , Servicio Penitenciario Federal y distintas gobernaciones. La Armada Argentina y el Ejército también tuvieron oportunidad de evaluarlo desistiendo ambas fuerzas de hacerlo. Estos aparatos se identifican de acuerdo al siguiente detalle: Gobernación de Córdoba incorporó el CN-31 LV-LAL , Salta CN-25 LQ-LAD y Catamarca con el CN 30 LQ-LAJ y CN-32 LV-LAM . El Ministerio de Bienestar social incorporó el CN-24 como LQ-MBS. La Armada y el Ejército Argentino también evaluaron al GII, la Armada utilizó el CN-04 como 5-T-30 y el Ejército el CN-21 como EA-1001 posteriormente cedido al Servicio Penitenciario Federal como LQ- JXY. El único usuario privado fue la Empresa Líneas Aéreas Privadas de Entre Ríos luego SAPER (Servicios Aéreos Provinciales de Entre Ríos empresa que finalmente adoptara la Razón Social LAER ( Líneas Aéreas de Entre Ríos) adquiriendo el CN 27 como LV-LAE y CN 29 como LV-LAI , es de resaltar que esta empresa operó el G II desde 1973 hasta la baja de estos en 1992 sin inconvenientes algunos.

Cruce del oceano Atlántico.

En el año 1965, el Guaraní TX 01, tras una serie de adaptaciones, realizó el cruce del océano Atlántico para hacerse presente en el XXVI Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget, en Francia.
(Nota del administrador: las circunstancias de esta travesía se detallan en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Vuelo antártico.

En 1968 el CN-01, matriculado como TX-110 (mas tarde sería rematriculado T-124) se convierte en el primer avión de construcción nacional en sobrevolar el Continente Antártico. Este vuelo se concreta cumpliendo la ruta Río Gallegos- Base Antártica Benjamín Matienzo- Río Gallegos. Sobre la mencionada base se concreta el lanzamiento de sacas de correspondencia volviendo al punto de partida, travesía esta que demanda seis horas de vuelo adoptándose para este un sistema de tanques de combustible suplementarios internos.

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Última edición por Montero el Jue Feb 26, 2015 12:20 pm, editado 1 vez

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Re: Historia de la aviación civil y militar argentina

Mensaje por Montero el Jue Feb 26, 2015 12:15 pm

IA-50 Guaraní II: primer cruce del Atlántico de un avión construido en Sudamérica.
Texto de Guillermo Sentis en Aviación general, octubre/2014

Como resultado directo del éxito obtenido por el diseño del Guaraní II y la visión de ese entonces, de estar convencidos que la Industria Aeronáutica Argentina debía crecer nacional e internacionalmente, es planificado un vuelo para presentar al mundo aeronáutico el IA-50 Guaraní II en el XXVI Salón Internacional de Le Bourget.

Para esto, el Ministerio de Aeronáutica y la DINFIA en los primeros meses de 1965 deciden enviar el novel avión a Francia. El aparato designado para la travesía sería el CN-00 TX-01.

Un vuelo de estas características debería ser planificando minuciosamente, rutas, perfiles de vuelo, consumo etc. Por tratarse de un aparato no presurizado, el avión argentino debería volar a una altura de hasta tres mil metros ya que no estaba provisto de un equipo de oxígeno para la tripulación, no obstante poder dotárselo de botellones para casos de emergencia.

En cuanto a la autonomía, para incrementar esta se removieron los asientos de pasajeros y se colocaron los tanques externos del F-86 F Sabre debidamente acondicionados. Para el cruce del Atlántico también debería adoptarse un instrumental adecuado, es por eso que se instaloron un sextante periscópico Kolsman, un derivómetro, un radar meteorológico Bendix RDR-1, una balsa inflable con capacidad para seis personas (la tripulación estaba compuesta por cuatro hombres) y chalecos salvavidas. Se realizaron una serie de vuelos de evaluación los que dieron como resultado que la autonomía obtenida era de diez horas exactas de vuelo.


La tripulación estuvo compuesta por: Comandante de Aeronave Vicecomodoro Rogelio Valado (piloto de pruebas); Copiloto: Capitán Andrés Arneodo (Piloto de Pruebas); Ingeniero de Vuelo: Capitán Héctor A. Ruiz (diseñador del avión); Navegante el Primer Teniente Roberto F. Mela, destinado a la Iª Brigada Aérea.

La travesía dio comienzo en la misma Fabrica Militar de Aviones hasta el Aeroparque de Buenos Aires el 21 de Mayo de 1965 y desde aquí hasta Rio de Janeiro. El día 22 el vuelo continuó desde Rio de Janeiro hasta Recife. Al día siguiente, 23 de Mayo se produce el cruce desde Recife hasta Dakar insumiendo un tiempo de 9 hs. 15 minutos. El día 24 se cumplió la ruta Dakar-Las Palmas en las Islas Canarias y desde aquí hasta Madrid.

El 25 de Mayo, día de la Patria, se realizó el tramo Madrid–París completándose el vuelo: era la primera vez que un aparato diseñado y construido en Argentina realizaba esta proeza. Una vez terminada la feria en la que causó gran admiración del público y otros constructores, el TX-01 permaneció en Francia, dirigiéndose al centro de pruebas de Istres donde se evaluó la estructura y entre otras se instaló un novedoso sistema de oxígeno gaseoso que en el vuelo de regreso fue de suma utilidad pudiéndose adoptar de esta forma perfiles de vuelo mas convenientes, volando a mas altitud con menor consumo de combustible.

El TX-01 regresó a la Patria con la misma tripulación después de permanecer en Francia durante ocho meses. El vuelo de regreso se realizó siguiendo la misma ruta, salvo que la etapa Dakar-Recife Recife- Río de Janeiro se realizó de una sola vez gracias a los nuevos sistemas instalados en el avión. En el último tramo se incluyo el Aeropuerto de Carrasco en Uruguay para llegar en el horario prefijado a Buenos Aires, pues aquí le esperaba una calurosa bienvenida, haciéndose presente el Ministro de Aeronáutica, el de Defensa y el Comandante en jefe de las FFAA. Pocos días después el Presidente de la Nación Dr Arturo Illia, recibía a la tripulación. La travesía insumió una cantidad de poco menos de setenta horas de vuelo, sin contar las horas voladas en el interior de Francia realizando pruebas y evaluaciones técnicas.

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