Astillero Río Santiago

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Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Lun Dic 09, 2013 7:21 pm

Astillero Río Santiago: Un as en la manga naval

Posteado por el forista Luis Domobranec en enero 2011 en el foro: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Astilleros y marina mercante. Dos conceptos diádicos: el uno se define y encuentra significado en el otro.

En la Argentina, no obstante, la industria naval y la bandera nacional perdieron su significado. Se divorciaron los términos que tienen en el otro su razón de ser.

La reconciliación es posible. La Argentina quiere recuperar su línea de bandera en el agua. Los astilleros necesitan que esto ocurra. Y están los elementos para que suceda la reconversión: las cargas, los empresarios y los astilleros.

Astillero Río Santiago (ARS) vive en potencial. La retina de muchos tiene la imagen de un gran elefante blanco sobredimensionado, lento, conflictivo. Los últimos tres años, los trabajos entregados, las obras actuales y los proyectos firmados para botaduras futuras desmienten el prejuicio. Hay mucho por hacer, para cambiar esa imagen, reconocen. El astillero, clientes públicos y privados trabajan para hacerlo. En silencio.

"Es una herramienta importante del Estado para la recuperación de la industria naval. Es uno de los astilleros más importantes de la Argentina, que fue muy conflictivo en el pasado y tiene una fuerte incidencia gremial. Pero está demostrado que bien dirigido, funciona muy bien".

Un ex directivo del ARS, con décadas en las entrañas de la gran fábrica de ingeniería pesada, que parió buques de porte, la Fragata Libertad, y mega estructuras metálicas, evocó de esta manera al astillero.

Junto con Tandanor y la base naval Puerto Belgrano, el Estado tiene a disposición un tridente en reposo. No porque no estén en actividad. Sino porque no operan al máximo. De nuevo, no por incapacidad, sino por falta de decisiones. No tomadas, porque no hay quien las tome.

"Los astilleros públicos, por su parte, tienen que entender que solos no pueden y que tienen que estar a disposición de los privados. Si el ARS tiene una máquina de oxicorte de más de US$ 300.000, ¿por qué no está cortando chapas las 24 horas para el resto de los astilleros?" propuso el especialista de la industria naval.

El 80% de los astilleros argentinos está en la provincia de Buenos Aires y el más importante para construcciones navales pesadas está en la mítica ciudad industrial de Ensenada. Pero la provincia no tiene una dirección de la industria naval, o una secretaría, que permita que un referente se siente en reuniones de gabinete con un gobernador que, dicen, conoce y mucho del tema. Y demuestra interés.

El gobierno nacional tampoco tiene una instancia como ésta, pero puede ser acusado de pecar de hipocresía si pretende impulsar una bandera nacional sin el respaldo de una dependencia que le brinde el sustento naval a esa marina mercante resucitada.

Si el proyecto de bandera nacional se canaliza finalmente por Maruba, alguien en el Estado (que hoy no existe) tendrá que decirle a la empresa que tiene tantos astilleros a disposición, con garantías y avales, para armar su flota.

Ahora bien, si el Estado quiere una línea de bandera nacional y reflotar la reserva de cargas, e incluso si pretende replicar lo que hace Estados Unidos con su bandera (tripulación norteamericana y barcos construidos en astilleros norteamericanos para el cabotaje norteamericano), ¿podrá analizar la posibilidad de permitir el ingreso a la bandera o nacionalización de barcos, a cambio de la construcción pari passu en astilleros locales de un barco igual? ¿Podrá el Estado (y los sindicatos) garantizar que no habrá mayores costos?

En una frase
Con parca y taxativa concisión prusiana, un armador alemán dijo al recibir los cinco graneleros que le ordenó al ARS: "Son lentos, pero la calidad es muy buena". Es la frase que mejor pinta al astillero.

Los hombres de la industria naval que conocen al ARS saben que existen fallas en cuanto a lo funcional, que, por definición pueden resolverse: los recursos están, y una buena gestión (no sólo interna) puede revolucionar este taller de montaje de barcos.

Respecto de la gestión, la que encabeza Lelio González Eliçabe -de excelente llegada a Daniel Scioli- es excluyente en un punto oscuro que manchó históricamente al astillero:

lleva tres años sin conflictividad gremial en una fábrica estatal de dimensiones, que llegó a tener 6000 empleados, bajó a casi 1000 y hoy suma 2870. La "paz gremial" en el ARS es un logro imposible para muchos. Y es una realidad que hoy le permite al astillero concentrarse sólo en cumplir con los tiempos de la línea de producción. Es un hecho mayor porque hay una dimensión social y laboral: la gente se capacita allí y trabaja. Hay que ubicarse en Ensenada, donde un pasado no muy lejano desmontó instalaciones fabriles en aras de políticas diferentes que no contemplaban la reconversión de la mano de obra.

"Nuestra idea es tener más clientes de reparaciones en el dique (representan la caja diaria del astillero) y cubrir el trabajo en las tres gradas. Ya arrancamos con la construcción de dos graneleros para Whitesea Argentina. Estamos esperando el decreto para arrancar. Y luego, vamos a ver si la Armada decide construir con nosotros las POM (patrullas oceánicas multipropósito)", contó a La Nacion González Eliçabe.

La grada 1 del astillero está abocada al Eva Perón, el primero de dos grandes petroleros encargados por Venezuela. Hoy se cumplen tres años desde que comenzó el montaje del primer cuerpo en la grada. En tanto, en los talleres ultiman los trabajos del Estadio Unico de La Plata, cuyas estructuras (anillos) para techarlo se hicieron en el ARS. Estos trabajos podrían abrirle las puertas al astillero para hacer, por un lado, petroleros chicos (ya los consultaron) y estructuras de contención para techos de estadios brasileños, con el mundial en puerta. "Estamos presupuestando", comentó el presidente del ARS.

-¿Es competitivo el astillero?
-Tenemos gente muy bien capacitada, tenemos todos los elementos a mano y personal para arrancar enseguida. Los costos son los del mercado.

-¿Puede el astillero ser el puntal de la bandera nacional?
-Estamos trabajando en un proyecto para presentarle al gobierno (bonaerense) para avanzar en una empresa provincial de transporte y hacer buques en el astillero, construidos en el país para empresas argentinas. Estamos hablando de buques graneleros y petroleros que por su tamaño no se pueden hacer en otros astilleros.

-¿Cómo sortearían el hecho de no poder hacerlos por estar en zona franca (lo que los obliga a exportar todo lo que construyan)?
-Si son cosas que no puede hacer otro astillero, podemos avanzar con una autorización especial de la Secretaría de Industria nacional.

Alianza
Hay una cuña en manos del ARS que podría ser el elemento catalítico de los proyectos del astillero y, por qué no, de la industria naval nacional.

Detrás de este proyecto, además del astillero, está uno de los empresarios más importantes del shipping nacional, Ricardo Gastón Cazou, de Abbey Sea Shipping Services. Una de las empresas del holding, Whitesea Shipping Argentina, es precisamente la que viene trabajando desde hace años con el ARS y conoce desde adentro las entrañas del gigante naval de Ensenada.

Whitesea firmó un contrato para fabricar cuatro supply de última generación en el ARS (un barco de suministro para plataformas petroleras off shore). Pero no pudieron llevarse a cabo por cuestiones vinculadas a las garantías ofrecidas por el astillero y la provincia de Buenos Aires, que no resultaron enteramente satsifactorias para los bancos de los proveedores del equipamiento. Finalmente, los cuatro supply se hicieron y terminaron en China.

Aquel alemán que se llevó los cinco graneleros, que tan bien definió al ARS, se llevó consigo cinco barcos de 27.000 dwt (toneladas de peso muerto, en inglés) que formaban parte de un proyecto del equipo de Cazou, diseñado por Mitsubishi Heavy Industries. Desde 1995, Cazou viene trabajando con el ARS.

"Son cinco barcos buenísimos, reconocidos internacionalmente", contó Cazou. ¿Por qué construir barcos en el ARS? "Por la calidad de la mano de obra y el compromiso de los operarios", repitió el empresario naviero argentino cuyas órdenes de construcción de barcos podrían estar cambiando el horizonte de la industria naval en el país, con la trascendencia limitada al perfil buscado por su impulsor.

Los avales para los graneleros ya están. El decreto está a la firma. El equipamiento se comprará en marzo y en abril comenzará el corte de las chapas. La veta política del ARS se trasunta en el Eva Perón para Pdvsa. Pero la incipiente veta de negocios privados es, a los ojos del mercado, más relevante.

Es que ARS y Whitesea Shipping Argentina vienen trabajando en el proyecto privado del astillero más importante: la reconversión del Sindbad, un remolcador oceánico sin restricciones a la navegación, destinado a dar apoyo a las plataformas petroleras con capacidad de transportar suministros y maniobrar y posicionar anclas.

La tecnología del Sindbad (el ex Fueguino II, un new building cuyo casco estuvo de 20 años reposando en agua dulce; nunca navegó) incluye el posicionamiento dinámico, un complejo sistema electrónico que le permite al barco mantenerse en la misma posición mientras maniobra, casi impertérito frente al oleaje y los vientos. Tendrá un tiro a la bita de (potencia de tiro) de 80 toneladas, una potencia máquinas de 7684 caballos de fuerza y un sistema FI-FI (fire fighting, extinción de fuego) para luchar contra incendios externos. La eslora del Sindbad es de 57,15 metros, su manga de 14 y el puntal de 6,60 metros.

"El buque tuvo algunas demoras porque decidimos cambiar los generadores. Será propiedad de Whitesea Shipping Supply LLC de Sharjah, Emiratos Arabes Unidos, una de las más reconocidas en el mundo en el rubro de atención de plataformas petroleras, siendo la más importante la del Golfo Pérsico. Una vez terminado se sumará a una flota de 36 barcos ya existentes y en crecimiento", explicó Cazou. En 2009, la empresa para la cual trabaja el ARS fue la mejor compañía marítima proveedora de servicios off shore, tras recibir el premio de Seatrade Middle East & Indian Subcontinent Award.

La relación con el ARS se potenció con los dos graneleros diseñados por Whitesea Shipping Argentina, que serán clasificados por Lloyds. Se trata de un nuevo contrato, con garantías genuinas de Whitesea, equity propio incluido. "Los buques tendrán una explotación garantizada y operada desde Buenos Aires, y serán funcionales al negocio principal de nuestra empresa, que son las cargas break bulk", agregó el empresario.
¿Las características de los graneleros? Serán de 17.800 dwt y tendrán una eslora de 144 metros, 23 de manga, 12,2 de puntal y calado de 9 metros. Su potencia de máquinas arrojará 6130 caballos. El tiempo de construcción del primer granelero será de 20 meses.

-¿Y cuándo terminan con el Sindbad?
-Para mediados de año va a estar listo.

-¿Qué van a hacer con el?
-Seguramente estará dedicado a plataformas de Africa occidental, Brasil o incluso de la Argentina, dependiendo del tipo de empleo que se presente, porque son barcos que se emplean tras licitaciones públicas.

-¿Cómo logró el interés de los árabes por construir en el ARS? ¿Fue por la reconversión del Sindbad?
-No. Llevamos a los ingenieros navales árabes a recorrer el ARS justo cuando estaban terminando la Fragata Libertad (reparación de media vida, en 2006). El jefe de los astilleros de Dubai quedó admirado por la calidad de la mano de obra argentina.

-¿Qué bandera van a tener los graneleros?
-No sabemos. Estamos evaluándolo.

-¿Y el Sindbad?
-Lo mismo.

240
Metros de eslora tuvo el barco más grande que se hizo en el ARS: dos petroleros para YPF, a mediados de los 80. Se fabricaron allí hasta los motores

Emiliano Galli 18/01/11

Fuente: LA NACION

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por tresher el Lun Dic 09, 2013 10:25 pm

la noticia es media vieja, el EVA PRON esta terminado pero no alistado

alguien sabe que pasa que no se entrega?

parece que PDVSA no paga ni aca ni los demas buques que se estan terminando en china
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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Miér Dic 11, 2013 5:02 pm

PDVSA esta atrasado en los pagos en todos lados menos en lo de las armas rusas

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Mar Dic 17, 2013 9:54 pm

tresher escribió:la noticia es media vieja, el EVA PRON esta terminado pero no alistado  

alguien sabe que pasa que no se entrega?

parece que PDVSA no paga ni aca ni los demas buques que se estan terminando en china

No se si no les pagan a los chinos, a nosotros seguro que no.. Fijate un post que subió Archy en "Espejismos K" acerca de las duras condiciones que imponen los chinos en materia de financiación de proyectos.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Miér Ene 29, 2014 2:10 am

Publicado por el forista Lobito el 14/07/2010 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]


Astillero Río Santiago:

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El Astillero Río Santiago es un astillero argentino ubicado en la ciudad de Ensenada, Provincia de Buenos Aires, a orillas del río homónimo. Ha sido uno de los astilleros de mayor actividad e importancia en Latinoamérica. Fundado en 1953, ha realizado diversos trabajos en el sector naviero, industrial y ferroviario. En su época de esplendor el astillero llegó a tener 8.000 trabajadores en doble turno. En 2008 cuenta con 2.700 trabajadores.Cuenta con una Gerencia Técnica conformada por Departamentos que tienen a su cargo las diferentes áreas de trabajo, entre ellos Alistamiento General del Buque, Armamento, Electricidad, Planificación de Tuberías, Máquinas, Estructuras, Proyecto Básico, etc., donde se realizan los diseños de los nuevos proyectos y reparaciones. Destaca también su Departamento de Control de Calidad que verifican los trabajos cumpliendo con distintas Normas y Registros Internacionales.El trabajo más emblemático fue la construcción en 1962 de la Fragata Libertad, la cual ha obteniendo el "record" mundial de velocidad durante el cruce a vela del Atlántico Norte, en 1966, recorriendo una distancia de 2.058,6 millas náuticas en 8 días y 12 horas, entre Cabo Race (Canadá) y la línea imaginaria entre Dublín y Liverpool.

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Historia:

El Astillero Río Santiago inició sus actividades en el 15 de junio de 1953 , por el Decreto N° 10.627 que establecía la creación de Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), empresa integrada por el Astillero Río Santiago (ARS) y por la Fábrica Naval de Explosivos Azul (FANAZUL), con dependencia del Ministerio de Marina.Cuando la construcción se completó, el Astillero Río Santiago contaba con talleres de calderería, herrería, mecánica (tornería y ajuste), cobrería, electricidad y velería, fundición y modelería, galvanoplastía, galvanizado a fuego y acumuladores, carpintería de blanco y depósitos de madera, carpintería de ribera y pinturería.Tuvo un crecimiento sostenido durante los primeros años. En 1969 modifica su forma societaria, y pasa a ser una Sociedad Anónima del Estado. Entre 1970 y 1976, el Astillero Río Santiago contrató e inició la construcción de 5 buques cargueros de 9.000 toneladas de porte bruto (tpb) encargados por ELMA, 2 buques petroleros de 60.000 toneladas de porte bruto (tpb) cada uno para YPF, 2 graneleros de 23.700 toneladas de porte bruto (tpb) y 4 cargueros de 14.450 (tpb), también ELMA.Construyó motores diesel y grúas para sus buques y otros astilleros y locotractores para Ferrocarriles Argentinos. También construyó elementos para turbinas hidráulicas, componentes nucleares (a través de una licencia con la Atomic Energy de Canadá) y bogies para ferrocarriles (a través de una licencia con la American Steel Foundry).A mediados de la década del '70 contaba con una planta de aproximadamente 5.500 empleados, y alrededor de 3.000 contratados por distintas empresas subcontratistas afectados a la producción directa.

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Ubicación:

Situado en la ciudad de Ensenada, sobre el Río Santiago, frente a la Escuela Naval Militar, el Astillero Río Santiago comprendía un predio de 229 hectáreas y 55 áreas, pero la superficie afectada al complejo industrial era de aproximadamente 100 hectáreas. Los diferentes edificios se encontraban unidos por una red de túneles para la alimentación de energía eléctrica, de vapor y de aire comprimido, que alcanzaba una longitud mayor de 5 kilómetros.Las playas de almacenamiento de materiales y estacionamiento abarcaban una superficie recubierta de capa asfáltica de 40.000 metros cuadrados, y las calles internas del Astillero, también recubiertas de una capa asfáltica totalizaban 70.000 metros cuadrados. Además contaba con 7 kilómetros de vías férreas internas, llegando a conectarse con el ramal de Ensenada del Ferrocarril General Roca.

Carreras de formación Superior:

En 2008 debutó la tecnicatura en mantenimiento industrial. También se dicta la tecnicatura en construcciones navales. Las mismas se dictan en el Instituto Superior de Formación Técnica nº 193, que tiene su sede en el Astillero Río Santiago.Los planes de estudios de ambas carreras son los aprobados por el Consejo General de Educación,[3] son de nivel terciario y otorgan el titulo de Técnico Superior. Para ello, el Astillero aporta sus instalaciones, equipos y profesionales altamente especializados.Cabe consignar que durante 2006, el Astillero impulsó la apertura de la carrera de Ingeniería Naval en la UTN platense, y la apertura de la Tecnicatura superior en Metalurgia que se dicta en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).[4]

La Fragata Libertad, en reparaciones en dique seco, en el astillero Río Santiago, abril de 2006:

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Actualidad:

Tras sufrir el tercer recambio en la dirección en dos años, el Astillero Río Santiago se apresta a trabajar a plena capacidad por primera vez en dos décadas. Los contratos firmados con Venezuela no son los únicos que llenarán de vida a la fábrica naval de Ensenada, sino que hay numerosos proyectos en marcha, lo que implicará la incorporación inmediata de 250 nuevos operarios (entre soldadores y caldereros).Esta fábrica, la más grande de América Latina, sufrió una de sus peores crisis cuando en los '90 estuvo a punto de ser privatizada, terminandó finalmente en la esfera de la provincia de Buenos Aires.En marzo de 2006, se botó el "Madrisa", un buque carguero, llamado técnicamente bulk carrier, construido para un armador alemán. Luego, se comenzó a construir un barco de similares características, para finalmente poder empezar a construir en febrero de 2007 el primero de una serie de cuatro buques tanqueros para Venezuela.

En la grada dos, donde se estaba trabajando con un remolcador, entrarán dos buques alemanes más. La tercera grada está reservada para operaciones sobre buques de la Armada Argentina y en ella, comienzará la construcción de una serie de 5 unidades de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM). El Rompehielos ARA Almirante Irizar (Q-5) que sufrió un incendio que afectó a su planta propulsora, será reparado en sus gradas. Además, se van a construir doce barcazas para transportar carga a granel. Y en el dique seco se está a la espera de unas dragas.El astillero ha recibido ofertas para construir Plataformas petroleras, para lo que requeriría — en caso de conseguir el trabajo — delegar parte de los mismos sobre algún otro astillero que hoy esté cerrado. Se piensa en el paralizado Astilleros Corrientes, que ya tiene experiencia en la construcción de plataformas off shore para Tailandia.El 18 de enero de 2008 comenzaron los trabajos de construcción del primer bloque del “Eva Perón”, uno de los dos petroleros contratados por Pdvsa. Se estima que esta embarcación estará lista y será botada entre el segundo y tercer trimestre de 2009.El 12 de septiembre de 2008 se entregó el buque granelero “Casanna” a la empresa alemana Wilhelm Finance INC, con una capacidad de carga de 27.000 toneladas, cuatro grúas, y un poder de desplazamiento de 14 nudos (alrededor de 25 Km/h) empujado por su hélice de 5,3 m de diámetro.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Miér Ene 29, 2014 2:13 am

Publicado por el forista Esteban McLaren en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]


Pesca: las mentiras de Cristina, Moreno, Giorgi y Yahuar
LA FARSA DE LA REACTIVACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL


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Ya ha dejado de ser sorpresa cómo desde el gobierno permiten, además de la depredación del mar argentino a empresas españolas y chinas, ingresar al caladero a buques que estaban en caladeros diezmados, en perjuicio directo de los recursos pesqueros.


Estas medidas ocasionan pérdidas laborales continuas en dique seco, que se traducen en perdidas en horas extras y días de trabajo, más allá del perjuicio que sufre el país por carecer de políticas que diseñen un modelo por sector y de Nación productiva cuyo eje sea el trabajo digno para los ciudadanas y ciudadanos.
La corrupción abarca todos los sectores de donde se pueda “hacer caja”. En cada sitio de poder especifico se han nombrado (y nombran) funcionarios políticos no profesionales, sino expertos en el expolio, la distorsión y la mentira. La pesca es una de las cajas más importantes para el robo nacional. Funcionarios como el subsecretario de Pesca, Miguel Bustamante, otrora lobista de empresarios corruptos, hoy “viabilizador” de negocios privados a través del pescado de toda la nación. La horda del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, muy lejos de interesarse genuinamente por el sector pesquero y la industria naval, acrecientan sus patrimonios a fuerza de mentir a destajo ostentando su poder, blindados de impunidad, judicialmente diferentes al resto de los ciudadanos por ser funcionarios corruptos.
Mientras la Justicia no reaccione y el Congreso siga como escribanía del Ejecutivo, se está vaciando el país y destruyendo miles de fuentes de trabajo. Gracias a la anomia corrupta oficial y la falta de agallas de los legisladores de la oposición, el destino argentino parece seguir emulando a Senegal y a los países del cuerno de áfrica que secundan en el altísimo ranking de corrupción internacional.
En mayo de 2012, Débora Giorgi, ministra de Industria; Norberto Yahuar, ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca; y Néstor Miguel Bustamante, subsecretario de Pesca, habían sido advertidos por gente de la SAON (Sindicato Argentino de Obreros Navales) y FEMIPRA (Cámara de la Industria Naval) sobre el ingreso de buques pesqueros usados provenientes de España de dos empresas que pescan en Malvinas y el continente. Los funcionarios se comprometieron a tomar medidas al respecto. Tanto gremialistas como funcionarios llegaron a la vergüenza ajena: todos ricos a costillas del desempleo de sus pauperizados votantes. Obviamente, ninguno de los funcionarios arriba mencionados hizo nada. Los barcos están pescando, no hubo intersindical marítima para parar esos buques que valga. No hay adjetivo peyorativo que alcance para describir cómo se recibió a esta gente sabiendo perfectamente que nada iban a hacer, pues ya cobraron.
SAON (Mar del Plata): “Nos prometieron que tomarían medidas, pero vemos que el Argenova XXV, ex Leonardo, ya está pescando langostino patagónico y el Consejo Federal Pesquero aceptó la modificación de la autorización de captura”. Falta que aclaren cuánto cobraron los del Consejo, ya que como siempre, por unanimidad, los consejeros aprobaron estas transferencias ilegales violatorias del Art.1º de la Ley 24.922 y en contra de la industria naval argentina. Extramuros del Ministerio de Yahuar, es vox populi: hablan de 600.000 USD para el voto de los consejeros. Cabe aclarar que el mismo CFP ingresó al buque a la matricula argentina en agosto del 2011, por decisión unánime por supuesto (todos aprueban, todos cobran).

Cristina replica el modelo “vendepatria” de Carlos Menem-Felipe Solá

Durante los años 90, ingresaron más de cien embarcaciones usadas desde Europa que impactaron negativamente en la industria naval local, además de destruir el caladero. Se solucionó el problema de una flota sin caladeros y se aseguró la materia prima y mano de obra a España. Los gobernantes de entonces introdujeron estos buques violando la ley del Acuerdo Comunitario 24.315 al implantar una flota ociosa sin caladeros por ser altamente depredatoria, que dio lugar a la cuadruplicación ilegal de permisos de pesca. Todo fue por la caja millonaria en coimas y negociados, sumado en la entrega de recursos pesqueros a la fecha sin justicia. Ilegalidades documentadas (UBA-AGN-SIGEN-PTN) y depredación certificada (AGN-INIDEP).
Hoy, replicando el modelo Menem-Solá, el buque ingresado por la empresa española Argenova, denominado Argenova XXV, conjuga ilegalidades apañadas por el Gobierno a través del Consejo Federal Pesquero que hacen a la anulabilidad de la resolución de transferir el permiso de pesca del buque Virgen de la Cinta (cedente) por ser este menor al ingresante dado que tiene 39 metros de eslora, contra 43 del Argenova XXV; una maniobra repetida por décadas sin justicia que se atreva a impugnar. Misma metodología aplicó otra empresa española Iberconsa que ingresó el congelador factoría API VI en reemplazo del API II. Los dos buques pesqueros estaban operando en Namibia, África, y los matricularon en el Registro Nacional de buques argentinos e ingresaron en el caladero por los altos costos de pescar en aguas que depredaron ellos en África y ante la carencia de caladeros rentables.
La Argentina, para España, es África. Son estas, junto a otras empresas españolas, las que operan en el caladero de Malvinas. Esto, al Gobierno tampoco le interesa, aunque en sus discursos se escuchen diatribas contra Inglaterra. La culpa, quede claro, no es de Inglaterra. Avalar la doble matriculación de buques en Malvinas y el continente es solo cuestión de caja pues fue especialmente previsto en la modificación de la Ley 24.922 LFP. El Congreso de la Nación introdujo una modificación específica incumplida por el Consejo Federal Pesquero para las empresas que pesquen en Malvinas y en el continente. Las sanciones, luego de la modificación, tienen otro precio y los que estaban pescando en Malvinas siguen haciéndolo. ¿Cuánto pagan?
Artículo 27 bis LFP, introducido por Ley N° 26.386 B.O. 20/6/2008. Con esta ley se reconoce la doble matriculación y luego de décadas de robo al caladero en Malvinas, los legisladores dieron un año de plazo más a estas empresas mientras sonaban discursos de defensa a la soberanía. La ley hoy vigente, es incumplida. Más allá de todas las ilegalidades, jamás se les debió permitir renovar los buques a Iberconsa y Argenova, sino se debió revocar los permisos de pesca de toda su flota por operar en el continente y Malvinas. Los integrantes del Consejo Federal Pesquero “ganan muy bien sus dineros de incentivos empresariales por favorecer a los kelpers”. La ley es clara: en el caso de comprobarse las ilegalidades del artículo 27 bis, el permiso y la/s cuota/s y/o autorizaciones pertinentes caducarán automáticamente. Plin Caja.

Colapso de la industria naval argentina: barcos para todos y todas

La industria naval argentina construyó apenas el 35% de lo que se importó en unidades pesqueras. Son 91 buques hechos en el país desde 1989 a la fecha, que representan 2.058 metros de eslora, 10.888 metros cúbicos de bodega y 43 mil HP de potencia instalada. Del total de embarcaciones construidas en astilleros y talleres nacionales, 63 embarcaciones tienen menos de 25 metros de eslora. Y solamente 11 barcos superan los 30 metros y ninguno es mayor de 40 metros. En este lapso de 21 años, no dejaron de ingresar buques al mar argentino construidos en el extranjero. Se contabilizan 175 buques factoría extranjeros, que representan 9.500 metros de eslora lineal, 140 mil metros cúbicos de bodega y 320 mil HP de potencia. Su poder de captura HOY gracias a la resolución SAGPyA 958/94 que autorizó el ingreso de buques extranjeros, asciende a las 970 mil toneladas anuales. En cuanto a los buques poteros, se importaron 85 embarcaciones, que suman 4.750 metros de eslora, 58 mil metros cúbicos de bodega y 120 mil HP de potencia, con un potencial de captura de 140 mil toneladas anuales.
El 15% de la eslora importada, el 5,5% de la bodega extranjera, el 10% de la potencia instalada y el 13% del poder de captura importado. Todas las empresas españolas radicadas tienen buques de construcción española, capturan en el país y en Malvinas y envían materia prima a España garantizándoles la mano de obra a España.
No solo los funcionarios nacionales ganan millones con la pesca, sino también los provinciales con sus leyes y permisos. Para pescar en la provincia, hay que tener el permiso de pesca nacional. La caja es federal. De esta forma hay una enorme cantidad de buques pescando con el 10% del 100% del permiso nacional de pesca de otro buque sin que este 10% se complete nunca según los registros oficiales de capturas de los buques. Así, depredan robando con barcos construidos en su mayoría, en el extranjero.
Miguel Bustamante tiene en su estudio detrás del escritorio el listado de estas anomalías que se revisaron tiempo atrás. O sea, conoce más que bien la ilegalidad de cada armador, todo eso es plata.
El artículo 26 LFP estipula los plazos legales para otorgar permisos de pesca. Le exige al CFP entregar permisos de 10 (diez) años solo si emplean mano de obra argentina en mayor porcentaje, si los buques fueron construidos en el país y si son recientemente construidos. Por un plazo de hasta 30 (treinta) años para un buque determinado, perteneciente a una empresa con instalaciones de procesamiento radicadas en el territorio nacional y que procesen y elaboren en ellas productos pesqueros en forma continuada. Lo establecido en la ley está muy bien, pero es inaplicado. Los trabajadores del filet de las empresas pesqueras están precarizados bajo el manto de cooperativas truchas. Esto no lo desconocen ni Yahuar ni Bustamante.

El parlamento europeo decidió la reducción de flota por sobrepesca

Según un informe publicado recientemente por la Comisión Europea, el 80% de los recursos pesqueros en el Mediterráneo están sobreexplotados. El Parlamento Europeo rechazó prorrogar el pacto pesquero entre la UE y Marruecos, que beneficia sobre todo a la flota española y que expiraba en febrero de 2012. El exceso de capacidad de capturas ha sido considerado el responsable principal de que el 75% de los caladores de la UE estén sobreexplotados, frente al 35% globalmente. La comunidad aún paga subsidios por el desguace de buques comunitarios como lo hizo en los 90.
Al igual que Menem-Solá, el Gobierno viabiliza a pesar de las leyes que las empresas españolas radicadas en la Argentina trasladen esos buques al caladero nacional. Estos buques ya cobraron el subsidio comunitario y fueron dados de baja en la UE e importados a la Argentina. No hay problema alguno, ya saben cuánto sale “arreglar” con cada funcionario, el trámite y cómo opera el Ministerio de Yahuar con su experto Bustamante. Nadie le va aplicar ley alguna si pagan sus importantes coimas como en el cuerno de África.
La Comisión Europea estima que en numerosas pesquerías, el tamaño y la capacidad de la flota pesquera de la UE es entre dos y tres veces superior al que sería sostenible. Este exceso de capacidad conduce a la sobreexplotación y hace que la flota no sea viable económicamente. Hay demasiados barcos potentes y destructivos capturando muy pocos peces. El Censo de Flota Pesquera Española Operativa publicados en el último informe “Estadísticas Pesqueras de abril de 2012” muestra que Galicia, perdió 1.288 buques en los últimos cuatro años, la comunidad que sufrió el mayor recorte en su censo fue Andalucía, con 306 unidades menos, seguida de Cataluña (272), Canarias (169) y Comunidad Valenciana (166). Con descensos menos significativos quedan Asturias, que tiene 72 buques menos que en 2007, Baleares (-61), País Vasco (-54), Murcia (-51) y Cantabria (-34). Para alegría de nuestros representantes, se reeditan los ’90.

Los españoles no convocan a armadores argentinos

La Asociación de Empresas Comunitarias en Sociedades Mixtas de Pesca (ACEMIX) tiene con objetivo fundamental la renovación de la flota pesquera. La inversión media por cada barco sería de entre 15 y 20 millones de euros. Se plantea el desarrollo de proyectos con características bien diferenciadas diseñados para faenar en las zonas de Argentina. Entre las características fundamentales está la de disponer de autonomía para dos meses, capacidad de bodega de 1.200 metros cúbicos, capacidad de procesado de 20 toneladas por día y diseñado para una tripulación de 60 personas. Otro proyecto sería para una embarcación dirigida a faenar en Malvinas para la captura de calamar. Con una autonomía de 120 días —lo que posiblemente obligaría a diseñar un buque con doble casco— tendría una capacidad de procesado de 80 toneladas por día, una capacidad en bodega entre 1.800 y 2.000 toneladas y estaría habilitado para una tripulación integrada por 68 personas. Se hace hincapié en la urgente generación de puestos de trabajo a través de su industria naval.

Moreno no impide el ingreso ni revoca los permisos, te envía a ver al “Caballo”

En reuniones previas al viaje a Brasil de mayo de 2012, Guillermo Moreno congregó los integrantes de la Cámara de la Industria Naval. Esta reunión se realizó a expensas del lobista marplatense Miguel Bustamante, hoy subsecretario de pesca de la nación y quien fue contactado por sus clientes armadores y constructores de buques de Mar del Plata para llegar a Moreno. En la reunión con el secretario de Comercio Interior, quedó claro que “no tenia arma alguna sobre el escritorio”, como decían, pues no le hace falta.
Los constructores navales marplatenses le explicaron a Moreno que en la construcción de un buque se importa el 40% en electrónica, caja de cambios o reductora y motores, y el 60% restante, es pura mano de obra argentina con trabajadores nacionales. Las demoras por las trabas a la importación causaban la paralización de las construcciones, con el impacto sobre el empleo y la construcción naval ya conocidos. También, le planteaban que hay empresas que ingresan barcos usados del extranjero como Iberconsa y Argenova y no dan mano de obra alguna en el país con el 100% de construcción extranjera. Allí, Moreno muy suelto de cuerpo, respondió sobre ese tema: “A mí no me digan nada, hablen con el ‘Caballo’ Suárez del SOMU y los armadores, yo no puedo hacer nada”. Quiere decir que un sindicalista menemista —hoy travestido a kirchnerista— y los armadores deciden qué buques ingresan del extranjero con el necesario y previo acuerdo con el Consejo Federal Pesquero. Esa respuesta de Moreno es coherente a las mentiras de Néstor respecto al impulso de la industria naval.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Miér Ene 29, 2014 2:17 am

Publicado por el forista Lobito el 14/07/2012 en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]


Botadura del buque EVA PERÓN:

Con la presencia de miles de trabajadores del Astillero y público en general que le dio un multitudinario marco a la ceremonia.El gobernador Daniel Scioli participó hoy en Astillero Río Santiago de la botadura del buque “EVA PERÓN”, el más grande de los últimos 30 años construido en la Argentina, que será destinado a la empresa PDVSA (Petróleos de Venezuela), de la República Bolivariana de Venezuela.Scioli recordó que su construcción comenzó como “un sueño” del entonces presidente Néstor Kirchner en acuerdo con el mandatario venezolano, Hugo Chávez, a quien reconoció por “la confianza que depositó en los trabajadores, los técnicos y autoridades del Astillero” para que el Eva Perón recorra los mares latinoamericanos.

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En este sentido, el ministro de Producción, Ciencia y Tecnología, Cristian Breitenstein, destacó que una empresa estatal como Astillero Rio Santiago, con cogestión público-privada, puede ser "exitosa" gracias a la organización entre los trabajadores, las empresas y el Estado".Por su parte, el presidente de Astillero Río Santiago, Héctor Scavuzzo, agradeció al Gobernador por “haber impulsado el modelo de inclusión social con trabajo digno en la Provincia” y permitir que tres mil empleados estén realizando sus tareas en esa empresa.Con la presencia de miles de trabajadores del Astillero y público en general que le dio un multitudinario marco a la ceremonia, una vez botado el Eva Perón, se colocó el esqueleto de la quilla para la construcción de otro buque venezolano, que será llamado “JUANA AZURDUY”, garantizando de esta manera tener todas las gradas de la industria ocupadas en la construcción o reparación de barcos.

Estuvieron presentes, el ministro de Desarrollo Social, Martín Ferré; la Directora General de Cultura y Educación, Silvina Gvirtz; los secretarios Guido Carlotto (Derechos Humanos) y Juan Courel (Comunicación Pública); el titular de IOMA; Antonio La Scaleia; el titular de la Agencia Provincial de Transporte, Hugo Bilbao; y legisladores.Además, participaron los intendentes Enrique Slezak (Berisso); Oscar Ostoich (Capitán Sarmiento), Juan Carlos Veramendi (General Paz), Julio Marini (Benito Juárez) y Marcelo Skansi (Carmen de Areco); el secretario general de ATE Ensenada, Vicente Ignomiriello, y el arzobispo de La Plata, monseñor Héctor Aguer, quien bendijo el buque antes de su botadura.

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Imagenes:Otras Fuentes.
Fuente:Muestro Mar.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Miér Ene 29, 2014 12:07 pm

Botado esta, ahora PDVSA ya lo pago o salio a cuenta de lo que el gobierno le debe a Venezuela?

Algun otro proyecto en marcha? Se les esta haciendo la modernizacion y puesta a punto a las patrulleras maritimas de Prefectura? Del Submarino ni noticias no?

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por tresher el Miér Ene 29, 2014 4:43 pm

HDP!! todos en cana por traidores
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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Miér Ene 29, 2014 11:58 pm

El lunes pasé por la Base Naval de Mar del Plata y pude ver, desde la avenida, que hay dos submarinos amarrados: un IKL 290 y un TR 1700, probablemente el "Salta" y el "Santa Cruz". Del "San Juan" ni noticias. Recordemos que la web de la ARA menciona que hay 3 submarinos operativos.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Lun Feb 16, 2015 7:02 pm

El petrolero que Argentina construyó para Venezuela se oxida en Astilleros Río Santiago
LPO (La Plata) - Fue botado en 2012 pero nunca navegó. Lleva más de 30 meses en un canal de Ensenada.

Pasaron más de 10 años desde que Hugo Chávez visitó el Astillero Río Santiago de Ensenada para anunciar la construcción de ocho buques tanqueros para la empresa petrolera venezolana. De esos ocho barcos sólo se avanzó en dos: El Eva Perón y el Juana Azurduy. El primero fue botado en 2012 en un mega acto donde participaron las autoridades del gobierno provincial y los obreros del astillero estatal.

Pero está muy lejos de navegar los mares, el petrolero de 47 mil toneladas reposa desde entonces sobre un canal interno del astillero. En su caseta de navegación pueden verse andamios de trabajo, aunque rara vez se observan obreros en el lugar.

El contrato del Eva Perón se firmó en agosto de 2005 y se calculaba que debía estar terminado en 2009. Sin embargo, entre la burocracia venezolana y las internas en el astillero, ya pasaron diez años y el petrolero sigue en Ensenada. En el medio, un sinnúmero de problemas que comenzaron con la falta de planos, que estaban a cargo de una empresa brasileña y que recién se completaron en 2010.

LPO consulta de manera formal al astillero sobre cuáles son los trabajos que restan al Eva Perón. Las preguntas se realizaron mediante correo electrónico y con suficientes días de antelación como para ser respondidas. Sin embargo, la respuesta nunca llegó.

Informalmente aseguran que lo que restan son tareas de alistamiento. En términos náuticos significa la etapa en la que el buque se encuentra a flote y se le instalan todos los elementos faltantes como maquinarias, equipos, tuberías, muebles.

Durante varios meses se dijo que los retrasos en la construcción del petrolero se debían a que el gobierno de Venezuela no enviaba los materiales hacia Argentina. Sin embargo, a pedido de los argentinos se logró renegociar el contrato y es el astillero Río Santiago quien se encarga de las compras. Pero el problema ahora está en que el dinero llega a cuenta gotas al país, producto de la crisis en el país caribeño.

Algunas versiones aseguran que la demora se debe a internas entre dos facciones gremiales dentro del histórico astillero estatal. Otros afirman que la demora entre la botadura y la entrega se mantiene según lo previsto.

Lo cierto es que la historia del astillero rebate esos argumentos. El petrolero Ingeniero Huergo II -de 75 mil toneladas- se botó en agosto de 1978 y se entregó a YPF en septiembre de 1980 (25 meses). En tanto, el Ingeniero Silveyra -un buque casi idéntico al anterior- se botó en marzo de 1980 y se entregó en mayo de 1981 (14 meses). El Eva Perón ya lleva 31 meses desde la botadura y algunas versiones dan cuenta que por las obras llevarán otros 12 meses.

Problemas para Venezuela

Como parte de un ambicioso plan de negocio ideado por el entonces presidente venezolano Hugo Chávez, la petrolera estatal venezolana ordenó unos 42 tanqueros.

De estos encargues, sólo siete barcos lograron abandonar los muelles y navegar los mares. Las últimas entregas fueron el tanquero Carabobo, que sufrió varios años de retraso en el astillero Bohai Shipbuilding Heavy Industry, de China. Y el Aframax Sorocaima, que corrió la misma suerte en un astillero iraní.

Con apenas 22 tanqueros propios y no todos ellos activos, el gobierno venezolano solo logra transportar con buques propios un cuarto de los 2 millones de barriles por día de crudo y el 12 por ciento de los derivados, según su último reporte anual.

Mientras tanto, a más de 30 meses desde su botadura, el Eva Perón permanece en un muelle de Ensenada, casi encallado.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Mar Feb 17, 2015 12:31 am

Y creo que seguirá allí por más tiempo, ya que Maduro quiere achatar la producción mundial de petróleo para que aumente el precio, bastante alicaído y que tantos problemas financieros le trae al gobierno venezolano. Igual los otros países productores de petróleo no se plegaron a la propuesta. Seguramente el petrolero no se termina porque Venezuela no paga.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Mar Mar 08, 2016 1:16 pm

Lo confirmaron desde el gobierno
Astillero Río Santiago fabricará "Patrulleros Oceánicos" para la Armada Argentina

El ARS sumará en los próximos meses la construcción de Patrullas Oceánicas para la Armada Argentina.
Desde el ministerio de la Producción, que conduce Jorge Elustondo, confirmaron que el Astillero Río Santiago, sumará en los próximos meses la construcción de embarcaciones de patrullaje para la Armada argentina.

En una reunión que el jefe de gabinete del ministerio, Alberto Torres mantuvo con el gerente general de Astillero Daniel Romano y las autoridades de la Armada Argentina de acordaron los proyectos a desarrollar a corto y mediano plazo.

La fabricación de Patrulleros Oceánicos Multipropósitos (POM), que dará respuesta a una necesidad de la Armada para custodiar el espacio marítimo nacional,  forma parte de estos proyectos, en el marco de las  acciones del Ministerio para aumentar la productividad del mayor astillero del país.

El ARS trabaja actualmente en la reparación del Buque ARA King y en la construcción de las lanchas de instrucción de cadetes LICA que comenzarán a montarse el próximo mes en la grada 3, históricamente reservada para la construcción militar.

De la reunión participaron el jefe de Mantenimiento y Arsenales de la Armada Argentina, Contralmirante Ángel Cuccorese; el director General del Material Naval, Contralmirante Francisco Medrano; el Comandante del Área Naval Fluvial, Contralmirante Germán Cibeira y su sucesor, el Comodoro de Marina, Guillermo Simoncini, además del secretario General de ATE Seccional Ensenada, Francisco Banegas en representación de los trabajadores.


Fuente: Agencia Nova

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Mar Mar 08, 2016 1:23 pm

Descubren una madeja de corrupción de la anterior administración

En otra cosa en el dia de hoy se detuvo a un ex funcionario de Scioli reformado en miembro del PRO ahora de apellido Giri en Mar del Plata, asi mismo se detuvo al ex Director del Astillero durante la gestión Scioliel ex presidente del ente administrador, Héctor Scavuzzo; Rodolfo Elisetch, quien trabajaba como coordinador de sueldos y jornales y personal superior; Oscar Borcerio, ex secretario de Presidencia; Julio Borovik, ex Gerente General; Andrés Ombrosi, ex jefe de Gabinete del Ministerio de Producción bonaerense.y al Secretario General de ATE Ensenada Francisco Banegas y a su secretario adjunto por una maniobra de Contratos Truchos por 30 mil pesos cada uno habiéndose descubierto hasta el momento unos 97 contratos truchos pero se teme que son alrededor de 500.

La Investigacion esta en manos del Fiscal en Delitos Economicos de la Plata

Fuentes varias Clarin, La Nacion y TN

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Miér Mar 09, 2016 2:47 pm

Erasmus escribió:Lo confirmaron desde el gobierno
Astillero Río Santiago fabricará "Patrulleros Oceánicos" para la Armada Argentina

El ARS sumará en los próximos meses la construcción de Patrullas Oceánicas para la Armada Argentina.
Desde el ministerio de la Producción, que conduce Jorge Elustondo, confirmaron que el Astillero Río Santiago, sumará en los próximos meses la construcción de embarcaciones de patrullaje para la Armada argentina.

La fabricación de Patrulleros Oceánicos Multipropósitos (POM), que dará respuesta a una necesidad de la Armada para custodiar el espacio marítimo nacional,  forma parte de estos proyectos, en el marco de las  acciones del Ministerio para aumentar la productividad del mayor astillero del país.

Fuente: Agencia Nova

Sería bueno que se reflotara el proyecto por los Fassmer, ya que se pagaron unos millones de dólares para adquirir los planos y el know how.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Miér Mar 09, 2016 5:34 pm

No lo se esos Fassmer son los de Astilleros Rio Santiago? porque me dijeron que habia otros planos de Tandanor

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Jue Mar 10, 2016 4:00 pm

El de ARSA es este los Meko 100

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Montero el Vie Mar 11, 2016 11:16 am

Buenísimo, gracias Erasmus.

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Vie Mar 11, 2016 3:24 pm

De nada Montero, según mis fuentes la idea del director del lugar es construir apartir de la entrega de las Lanchas de Entrenamiento para los Cadetes del Liceo Naval que están haciendo ahora empezar con el Primero de los POM y luego que terminen las reparaciones del ARA King empezar el segundo de los POM, la idea de esta gente es tener entre 2 y 4 terminados en el plazo de 4 años, siendo 2 si el modelo presenta problemas o si entran otros barcos a tareas de mantenimiento. Asimismo mi fuente dijo que empezando a hacer los POM en ARS quedaría TANDANOR con las manos libres para avanzar con los Submarinos

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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Vie Abr 15, 2016 8:57 pm

Provincia analiza contratos para la industria naval






El presidente de Astillero Río Santiago (ARS), Ernesto Gaspari, mantuvo este martes una reunión con el director General de Daewo Argentina, Youn-Sam Choi, en la que evaluaron las capacidades productivas del ARS para avanzar en la ejecución de diversos proyectos para la industria naval.

En este marco, Gaspari sostuvo que “trabajaremos coordinadamente en la posibilidad de avanzar en un contrato para la construcción de un buque multipropósito para la Armada Argentina diseñado por Daewo Central, de utilidad adaptable a desastres naturales y al uso militar como buque de transporte de tropas y desembarco mediante embarcaciones anfibias y helicópteros”.


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Imagen ilustrativa - LPD makassar construido por DAEWO


“El objetivo principal sigue siendo alcanzar acuerdos con distintos clientes del país y del mundo, para garantizar la ocupación total de nuestra capacidad productiva”, precisó.

De la reunión, realizada en oficinas del ARS en la Ciudad de Buenos Aires, participó también Guido Denegri, encargado de la División Metal y Acero de Daewo; los gerentes General y Comercial del ARS, Ing. Daniel Romano e Ing. Julio Martínez, respectivamente, y el coordinador del ARS con la Armada Argentina, Capitán de Navío (RE) Carlos Suárez.


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Re: Astillero Río Santiago

Mensaje por Erasmus el Sáb Abr 23, 2016 2:42 pm

En lo que se podría decir que es una continuación de esta nota se ha comentado en varias notas periodísticas sobre ARS que otras dos empresas han ofrecido sus servicios y conocimientos para construir barcos para la Armada Argentina y Prefectura Naval, aunque no en el rubro Buque Transporte de Fuerzas de Asalto de Infantería de Marina sino de otros tipos las empresas son la empresa china Poly Technologies, la japonesa Tsuneishi Shipbuilding.

La Primera de ellas tendría interés en construir en China y aquí Barcos de Categoría Fragata Misilistica, y o Corbeta Misilistica esta misma empresa es con la que el gobierno anterior había hecho consultas exploratorias para construir un segundo Rompehielos para la Flomar.

La Empresa Japonesa esta mas interesados en base a la experiencia de la construcción de los petroleros para Venezuela, construir en forma asociada con ARS Petroleros de porte menor al Eva Peron y al Juana Azurduy y Barcos Portacontenedores

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Re: Astillero Río Santiago

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